Гениальные пилоты своим мастерством прикрывают жуликов – такой вывод напрашивается после завершения Международного авиакосмического салона МАКС-2013.

Китайский цирк не состоялся

Общее впечатление от МАКС-2013 говорит о том, что это мероприятие для внутреннего пользования с привлечением редких друзей. И двухпалубный гигант Эйрбас А-380, способный взять на борт до 850 пассажиров, скорее подтверждает эту теорию. Он прилетел в Россию для демонстрации «флага» и участия в «шоу-программе» наравне с французским истребителем «Рафаль» и китайской пилотажной группой. Были ещё швейцарцы на F-18, но их почти никто не видел – подвела американская техника, самолёт попросту сломался.

Много ждали от китайцев на лёгких истребителях Chengdu J-10 с российскими двигателями АЛ‑31ФН, но их выступление показалось пресным довеском к блестящему архисложному пилотажу «Стрижей» и «Витязей». Надеялись увидеть экзотику, своего рода неповторимый китайский цирк, только в небе, но на фоне мастеров своего дела они выглядели старательными учениками. Лучше бы 28 млн. рублей отдали не китайским лётчикам, а треть от этой суммы выделили сборной России по высшему пилотажу, у которой не оказалось денег, чтобы доставить свои самолёты в США на чемпионат мира. Зато повезло зрителям МАКСа – феерический пилотаж показала семикратная абсолютная чемпионка мира среди женщин по высшему пилотажу Светлана Капанина. Летала она на импортном EXTRA‑300. Любимые самолёты чемпионки, пилотессы и просто красавицы – Су-26 и Су-31 – больше не производят. А они по сей день лучшие в мире, большинство машин проданы за границу.

Рысачок – надежда на военный призыв

Разрабатывали его в КБ «Техноавиа», строить решили в Самаре на производственной базе ракетчиков в «ЦСКБ Прогресс». Усиленное шасси и пневматики большого диаметра выдают в нём способность садиться на грунт, выдержать «жёсткие» посадки и «козления» под управлением курсантов лётных училищ. Но именно Ульяновское училище гражданской авиации подставило самолёту подножку – отказалось оплачивать и принимать построенные машины. Объяснили, что для обучения приобрели австрийские самолёты Даймонд DA42 Twin Star. Красивые, дорогие и для наших условий довольно хлипкие, с маленькими колёсиками шасси.

Производители и создатели «Рысачка», похоже, договорились с Минобороны, и самолёт уже отправился в ГЛИЦ им. В.П. Чкалова в Астраханской области, где начались его испытания. Минобороны планирует его использование в патрульном, поисково-спасательном и учебном вариантах. Сейчас это 10-местная машина, на выходе уже есть варианты на 16 и19 мест. Чем не замена Ан‑2? Крейсерская скорость 250–400 км/ч, дальность до 2 тыс. км, разбег для взлёта – 370 метров, пробег – 350. Главное, чтобы лоббисты западной авиатехники не подсуетились и не подсунули военным что-нибудь покрасивее и подороже. На авиасалоне один «Рысачок» участвовал в лётной программе, а другой демонстрировал брутальную сущность в раскраске российских ВВС, с подвешенными под фюзеляжем блоками реактивных снарядов – просто штурмовик для бедных.

Новое – это хорошо забытое старое

Украинское присутствие, помимо успешных регионалов Ан‑148 и Ан-158, обеспечили ещё две интересные летающие машины – модернизированные компанией «Мотор Сич» вертолёт Ми‑8МСБ и биплан-трудяга Ан-2‑100. Сказать, что вертолёт и «кукурузник» произвели фурор, было бы преувеличением, но специалисты их оценили – старый Ми-8Т с новыми двигателями и редуктором обрёл невиданные ранее резвость и способность устанавливать мировые рекорды, забираясь на высоту 9 150 метров. Ан-2, сменив поршневой бензиновый мотор времён Великой Отечественной на турбовинтовой МС‑14, также стал лихо, без натуги, взлетать – мощность двигателя выросла в полтора раза. Родной мотор АШ-62ИР был разработан в 1938 г. и успел повоевать на истребителях И-153 «Чайка» и знаменитом «ишачке» И-16. К тому же сегодня специальный авиационный бензин в стране не выпускают, а завозят из Финляндии, и цена его превышает 100 руб. за литр. А использование автомобильного бензина неоднократно приводило к отказам двигателя и авиационным происшествиям.

С новыми сердцами старые машины обрели конкурентоспособность по всем параметрам–  от топливной экономичности до улучшения лётно-технических характеристик: выросли дальность, скорость, высота полёта, надёжность и межремонтный ресурс. Понятно, что производители вертолётов семейства Ми-8/Ми-17 и самолётов местных воздушных линий смотрят на это без умиления – подобная модернизация куда более бюджетный способ обновить парк авиакомпаний, чем покупка новой техники за в разы бóльшие деньги. Но фокус в том, что вертолётостроители и так завалены заказами, а самолёты, способные летать, как Ан-2, на сельские аэродромы и посадочные площадки, в массовом порядке не выпускаются.

Правда, на авиасалоне красиво показал себя собрат Ан-2 по полётам из одного медвежьего угла в другой двухмоторный DHC‑6 «Твин Оттер-400» канадского производства. Взлетает с «пятачка», посадка почти без пробега. Легко «переобувается» с колёсных шасси на лыжи или поплавки. Легендарная машина строится с 1966 г., летает везде – в Антарктиде и пустынях Австралии. В 1988 г. самолёт сняли с производства, но выяснилось, что полноценной замены ему нет и не предвидится. И спустя без малого двадцать лет модернизированный «Твин Оттер» вновь выходит на рынок. Не правда ли, на действия отечественных главарей авиапрома совсем не похоже? У нас умудряются объявлять устаревшими самолёты разработки начала 90‑х. Удалось на статичной стоянке посмотреть и пощупать руками эту машину. В салоне 19 компактных, но удобных кресел. Проверил лично, по мне лучше, чем в эконом-классе магистральных лайнеров, – пусть узковато, зато колени не упираются в спинку переднего кресла. Кабина самая современная, никакой архаичности.

У нас «Твин Оттер» продвигает аэрокорпорация «Витязь», предполагается отвёрточная сборка из канадских машинокомплектов в особой экономической зоне Ульяновской области. Обещали, что это произойдёт уже в 2012 году. И что? Сейчас, по словам представителя компании, «уже построен забор вокруг будущей производственной площадки». Единственный очевидный недостаток этой машины – цена под 6 млн. долларов. За эти деньги можно модернизировать до состояния «как новенький» 6–7 Ан-2. Также противники «Твин Оттер» говорят, что в авиационных катастрофах потеряны 252 машины из 850 построенных. Однако здесь важно учесть, по каким «дырам» летали самолёты этого типа.

Самолёт-заложник

Про Ан-70 написано немало. Его судьба плотно переплелась с «завихрениями» в российско-украинских отношениях. Стоит президентам братских народов встретиться и договориться о расширении сотрудничества – Ан‑70 на коне. Возникают очередные претензии Москвы к Киеву – самолёт не нужен, финансирование прекращается. Тягомотина, растянутая на десятилетия. А под шумок чиновники и функционеры лоббируют свои интересы. Так, вице-премьер Дм. Рогозин ни с того ни с сего назвал Ан-70 «виртуальным самолётом». И поверг в шок специалистов словами, что «мы видели его взлёт с короткой полосы и грунта только на бумаге», что по техническим характеристикам он практически прямой конкурент чисто российскому Ил-76МД‑90А (Ил‑476). Странно, что вице-премьер не видел коротких взлётов Ан-70, а посетители МАКС видели. Правда не с грунта, а с бетона полосы ЛИИ им. М.М. Громова, но разбег у машины феноменально короткий – как у истребителя Су-30. Посадка впечатляет не меньше – четырёхмоторная громадина, массой за 100 тонн останавливается почти сразу, как спорткар. Сделаем скидку на то, что полёты на авиашоу всегда проходят с минимальной загрузкой и полупустыми топливными баками, но потенциал Ан-70 очевиден. И командующий ВДВ генерал Владимир Шаманов утверждает – самолёт войскам нужен. Минимальная скорость полёта Ан-70, подтверждённая на испытаниях, – 98 км/ч. У Ила – 220 км/ч. Расход топлива – 4,4 тонны керосина на час полёта против 8 тонн – почти вдвое меньше. Правда, по крейсерской скорости Ан уступает Илу до 100 км/ч. Однако Ил‑76 не способен доставить войска и технику в непосредственную близость к зоне конфликта, ему требуется нормальная – длинная – взлётно-посадочная полоса, а не грунтовая «коротышка» полевого аэродрома 650–700 метров в длину. Кабина у Ан-70 шире и выше, чтобы иметь возможность перевозить военную технику, как это делают американцы на своём военно-транспортном C-17 «Глоубмастер». Генерал-полковник Анатолий Ситнов в 1994–2000 гг. был начальником вооружения Вооружённых сил России и непосредственно участвовал в формировании техзадания к новому самолёту:

– Мы определили номенклатуру из 20 наиболее важных военных грузов. Учитывалось всё: система погрузки, разгрузки, взлёт-посадка. И он полностью соответствует техническим условиям. Параметры самолёта опережают все существующие сегодня машины. Американцы в середине 90-х, узнав характеристики двигателей Д-27, объявили, что это моторы 5-го поколения, и через 15–20 лет сделают такие же. Прошло два десятилетия – не сделали. Самолёт годится и для решения специальных задач, возможна конверсия в гражданскую версию. На его основе реально сделать и пассажирский вариант. За этот самолёт надо бороться, тем более что российского в нём до 80%, включая научный задел.

Дмитрий Кива, генеральный конструктор фирмы «Антонов», выразился ещё категоричнее на пресс-конференции в салоне Ан‑158, стоящего на демонстрационной площадке МАКСа:

– Пусть Россия отказывается от этого самолёта – запущу его в производство у себя в Киеве. Покупатели на него есть.

Трудновато ему будет это сделать – в кооперации по самолёту участвуют 280 российских и всего 80 украинских предприятий. Серийное производство, сборка, предполагаются в России, в Ульяновске. Но создаётся впечатление, что наши деятели из правительства, администрации президента, ОАК толкают украинских авиастроителей в чужие объятия. Производство Ан-158 и других машин фирмы «Антонов» уже готовы принять другие страны. Они заплатят деньги, получат ноу-хау.

Почему наши оаковские и минпромторговские деятели с участием Минобороны правдами и неправдами затягивают проведение совместных с Украиной государственных испытаний Ан-70? Госиспытания – это финальная точка для принятия решения – нужен нам этот самолёт или нет, соответствует ли заявленным тактико-техническим характеристикам. Возможно, ответ кроется в недавнем заявлении премьер-министра Украины Николая Азарова: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне прямо сказали, что ваш самолёт (Ан-70) лучше нашего (А‑400М), но мы сделаем всё, чтобы ваш самолёт не нашёл рынка сбыта». Да здравствует свободная конкуренция! Или российско-французская дружба?

«Эффективные менеджеры» способны оскорбить даже знаменитого генерального конструктора. На торжественную презентацию Ил-476 не пригласили дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова, под чьим руководством и создавался Ил-76:

– Наверное, боятся, что я что-нибудь неудобное скажу. Они на всех углах кричат – это новый самолёт. А если посмотреть на планер, аэродинамику – ни на миллиметр от старой машины не отошли.

Про Ил-476 плохого нечего не сказать – молодцы, что перевели из далёкого Ташкента производство в Россию, модернизировали начинку, конструкцию крыла, сократили экипаж. Самолёт обрёл вторую жизнь – по такому пути идут и американцы, постоянно совершенствуя удачные модели. Бестселлер Боинг-737 совершил первый полёт в 1967 году и постоянно, на протяжении почти полувека, развивается.

Первый после Бога

Глава ОАК М. Погосян и его подельники мечтают оставить нас с «Суперджетом» и убитой промышленностью – предприятия, обеспечивающие авиазаводы авионикой, гидравликой, шасси и сотнями других позиций, в программе строительства «Суперджетов» не задействованы. Вертолёт Ка‑62, красующийся лаковыми обводами, тоже превратился «Суперджет», только от «Вертолётов России» – двигатели, редуктор, лопасти несущего винта и много чего ещё поставляются из-за рубежа. Среднемагистральный лайнер МС-21, который готовит к производству «Иркут», из этой же компании – двигатели пока определены импортные, оснащение по большей части тоже. «Суперджет» и МС-21, с точки зрения Анатолия Ситнова, не более чем «обнуление авиапрома». И удар под дых отечественной системе ГЛОНАСС – в самолётах, построенных на импортной начинке, работает американская система глобального позиционирования GPS.

Впрочем, говорят, на МС-21 наших комплектующих будет побольше. Поживём – увидим, самолёта ещё нет. Что показательно, Погосян сорвал подписание твёрдого контракта на покупку 30 самолётов МС-21 между «Иркутом» и «Сбербанк-лизингом». «Берите «Суперджеты», или сделки не будет», – приблизительно так, со слов присутствующих, заявил Погосян. Итог – соглашение на 20 лайнеров МС-21 и… 20 «Суперджетов». Солидный куш от 1,4 млрд. долларов достаётся «Гражданским самолётам Сухого» (ГСС).

А что же Ту-334? Генеральный директор ОАО «Туполев» Александр Бобрышев не склонен перечить Погосяну. Более того, кажется, он с ним заодно. Самый удачный самолёт фирмы, превосходящий «Суперджет» по многим параметрам, ему кажется опасной темой – для Погосяна Ту-334 как красная тряпка для быка. Отвечая на вопрос портала Авиа.ру, будет ли летать Ту-334, глава и «патриот» фирмы отвечает: «Наверное, нет». И одобрительная резолюция президента страны по Ту‑334, считает он, не указ: «По резолюциям – можно приступить к формированию, но не сформировать». Но всё же просвет есть – подписано соглашение о поставке 15 модернизированных самолётов ТУ-204СМ для российских авиакомпаний Red Wings и «ВИМ-Авиа». Однако только прошло это событие незаметно, и неизвестно, даст ли ОАК возможность реализовать эти соглашения на практике. Для М. Погосяна эта машина – надоедливый и вредный чужак, мешающий самим своим существованием.

МАКС подтвердил, что главное лицо нашего авиапрома – М. Погосян никого и ничего не боится. Сейчас он в авиапроме первый после Бога. Для него не существует никаких самолётов, кроме тех, где он поучаствовал в качестве конструктора или менеджера. Премьер М. им зомбирован: в первый день салона Дмитрий Анатольевич объявил, что успешная основа проектов в авиастроении – это «международная специализация и кооперация, когда в рамках одного проекта комбинируются передовые научно-технические разработки, оптимальные технологические решения или лучшие управленческие практики из самых разных стран. Есть и у нас такие примеры: это создание нашего регионального самолёта Sukhoi SuperJet 100 в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями, авторитет которых является общепризнанным».

Интересно, что думают по этому поводу безработные авиастроители? Погосян продолжает водить за нос всех – от рядовых граждан до президента страны. А по громкой связи разносится: «На автостоянке найдены ключи от автомобиля «Феррари»…» В это же время где-то на севере Ленинградской области, по пояс в ледяной болотной жиже, шестеро суток отставные офицеры-вертолётчики, подполковник Алексей Усталов и полковник Игорь Зеленовский с местными неравнодушными товарищами вытаскивали из трясины боевой штурмовик Великой Отечественной Ил‑2. В минувшее воскресенье практически целёхонький самолёт уже привезли в Самару. Он станет основой для восстановления единственного в России «летающего танка» к 75‑летию Победы. Редакция «АН» участвует в реализации этой благородной цели.

Почему бы В. Путину не предложить «похлебать баланду», как это он сделал на совещании по судостроению во Владивостоке, ответственным за авиастроение и соответственно обороноспособность страны? Чем дальше, тем сложнее без основы в виде мощного гражданского авиастроения оснащать современными агрегатами и устройствами новые боевые машины – Су‑35, Т-50 ПАК ФА. Летают красиво, ярко, но для реального боя пока не годятся. А то, не дай бог, придёт к нам супостат и наставит всех на путь истинный. Кто первый в очереди на наставление, и так ясно.