Рост действительно имеет место. Например, дав года назад на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС на самолеты типа А320 указывалась зарплата 290 тыс. рублей при налете 85 часов в месяц, и 340 тыс. рублей, если пилот налетал 90 часов.

Сейчас на том же сайте на А320 и А330 (второй самолет значительно больше первого) зарплату обещают одинаковую – четыреста тысяч рублей ($12165). Правда, в приватных беседах пилоты говорят, что это «завлекалочка», и на самом деле КВС получает меньше. Однако пока не будет говорить о деталях, и просто сравним заработки российских пилотов и их зарубежных коллег. Воспользуемся для этого данными сайта PilotJobsNetwork.

В отношении России этот сайт скуп. Указывается только зарплата КВС «Аэрофлота» - $6 тыс. На сегодняшний день это примерно двести тысяч рублей, то есть в два раза меньше, чем обещает перевозчик. Кому верить, непонятно...

Одна из ведущих американских компаний Delta Air Lines на первом году службы платит КВС самолета Boeing737-300 (того же класса, что и А320) $212 в час при гарантированном месячном налете 65 часов. Это дает в месяц $13780, то есть уже больше, чем обещает «Аэрофлот». Часовая ставка командира самолета большей размерности Boeing777составляет $293 или $19045 в месяц. Повторю: речь идет о налете 65 часов в месяц. Российский минимум – 85 часов, что сразу увеличивает преимущество американцев в зарплате (посчитать можете сами).

У бюджетного перевозчика Jet Blue ставки значительно ниже – новичок КВС А320 получает $110 в час при налете 70 часов в месяц, что дает $7700. Однако при этом авиакомпания ведет агрессивную кадровую политику – ей срочно нужно порядка шестидесяти пилотов.

Выше уровень зарплат у Alaska Airlines– $130 в час для КВС самолета В737. Гарантированный налет – 75 часов, что дает $9750 в месяц. Если пилот налетает «российские» 85 часов, то получит $11050.

А что в Европе? Близкая нам Финляндия в лице компании Finn Air платит КВС €4600. Кроме того, ему предоставляется служебный автомобиль или выплачивается компенсация €700. В итоге – чуть более семи тысяч долларов. Ситуация с кадрами оценивается как «нейтральная», компании нужен десяток пилотов.

В столь же близкой нам Турции второй пилот (данных по КВС нет) компании Turkish Airlines получает в месяц 11500 лир, а каждые три месяца – бонус в размере €2500 (евро – для защиты от падения курса местной валюты). Итог – свыше семи тысяч долларов. Гарантированный налет – 70 часов в месяц.

Следует отметить, что за рубежом зарплаты пилотов заметно растут с увеличением стажа в компании. В уже упомянутой Jet Blue при стартовой часовой ставке $110 через десять лет она вырастает до $126, а через двенадцать – до $139. Если Finn Air изначально платит КВС €4600, то «в пределе» его заработок вырастает до €10800.

Я не зря указывал гарантированный месячный налет. Дело в том, что при его превышении ставки значительно растут. Например, в летний сезон зарплаты летного состава в США обычно примерно удваиваются. Неофициальный рекорд составляет порядка 45-ти тысяч долларов. Но это уже считается работой «на износ» и руководством авиакомпаний не приветствуется.

Не знаю, как у вас, а у меня создается впечатление, что пилоты «серьезных» зарубежных авиакомпаний держатся за свою работу, и в «Аэрофлот» не пойдут.

Да, потенциальные источники кадров существуют. Например, в хорватской компании Croatia Airlines два года (более свежих данных нет) назад зарплата КВС составляла €2400-3400 плюс доплаты €500-600. Ситуация с кадрами оценивалась как катастрофическая – пилоты увольнялись.

Но повысит ли это безопасность полетов, что является еще одним аргументом руководителей российских авиакомпаний. Не секрет, что выучка пилотов «второстепенных» перевозчиков далека от идеала. Свежий пример – катастрофа Boeing777 южнокорейской Asiana Airlines в Сан-Франциско. Пилоты ссылаются на сбой автоматики, однако их ошибка очевидна даже не специалисту. Только по счастливой случайности дело ограничилось тремя жертвами.

Высокая зарплата не дает гарантии безаварийности. Например, КВС австралийской Qantasна старте своей карьеры получает в час 100-200 (в зависимости от типа самолета) долларов. Это меньше, чем у Delta Air Lines. Между тем, «Летающий кенгуру» уже полвека является бессменным мировым лидером по части безопасности полетов.

Летчики «Аэрофлота» жалуются на усталость. По их словам, дорога до Шереметьево занимает слишком много времени. Альтернативой является съемная квартира недалеко от аэропорта. Но чужой дом есть чужой дом, там и отдых не столь хорош, как в своем. И это речь идет о Москве и московском аэропорте. Хватает и нареканий по организации работы пилотов «Аэрофлота» в целом.

В Европе и Америке дело обстоит иначе. Там, например, пилот может жить в одном городе, а работать в другом. На работу он добирается в качестве пассажира «своей» авиакомпании. В США среди пилотов «модно» жить в небольших городках недалеко от места работы, а на службу добираться с помощью ... собственного самолета. Быстро, поскольку пробок нет, да еще можно «размяться» перед долгим линейным рейсом. Но российские пилоты такого и во сне не увидят.

Два года назад «Аэрофлот» с большой помпой открыл свою летную школу. Видимо, с подготовкой пилотов дело пошло не так хорошо, как рассчитывало руководство компании. Куда проще показался путь переманивания пилотов на более высокие зарплаты. Тем более что этой кадровой политикой «Аэрофлот» долго пользовался по отношению к компаниям-соотечественникам.

Между тем, это путь в никуда. Если сейчас еще есть шанс привлечь с мирового рынка более-менее квалифицированных пилотов, то в будущем такого шанса не будет. Дело в том, что в США, ведущем поставщике «летающей рабочей силы», идет реорганизация системы подготовки пилотов. По оценке специалистов, это приведет к тому, что американские авиакомпании столкнутся с нехваткой летного состава. Понятно, что это приведет к оттоку  пилотов из других стран, ибо американцы имеют, чем платить. Произойдет это лет через десять.

И что тогда будут делать перевозчики, сделавшие ставку на пилотов-мигрантов, в частности, что будут делать российские авиакомпании? Ведь собственная система подготовки летного состава к тому времени окончательно придет в запустение. Начнут нанимать пилотов в Зимбабве и Гондурасе? И что тогда будет с безопасностью полетов, о которой сейчас так пекутся (на словах) глава «Аэрофлота» Савельев и ряд его коллег?

Понятно, что «для себя» они всегда найдут несколько квалифицированных пилотов. А как насчет безопасности для нас, пассажиров?