Двигатель российско-китайской генерации

 

Что стоит, например, многократно озвученный проект совместного производства широкофюзеляжного пассажирского лайнера на 300 пассажиров? Да, широкофюзеляжные технологии есть всего у трёх производителей авиатехники в мире: европейского «Эрбаса», американского «Боинга» и России. У нас это Ил-86 для авиалиний средней протяжённости и дальнемагистральный Ил-96. И тот и другой подвели двигатели – на Ил-86 они очень быстро перестали удовлетворять требованиям ИКАО по шуму (а мы, вместо того чтобы поработать, долго вопили и возмущались, а потом просто отправили самолёты под нож), на Ил-96 двигатели ПС-90А слишком долго доводили до ума. К тому же ПС-90А (его тяга 16 000 кгс) оказался слабоват для лайнера, в связи с чем самолёт «укоротили» почти на 9 метров от изначального проекта, и он стал называться Ил-96-300. Сейчас тягу на ПС-90А-1 «раскачали» до 17,4 тонны, и самолёт вернулся к нормальной размерности и способен везти до 435 пассажиров. Стоит отметить, что «ильюшинские» лайнеры показали себя феноменально надёжными в эксплуатации. Борт №1 – это Ил-96, и менять главный самолёт страны на какой-либо другой тип воздушного судна нет никакого резона.

 

Следовательно, основой российско-китайского лайнера неизбежно должен стать «Ил». Но есть современные тенденции – триста пассажиров сегодня возят двухмоторные самолёты. У «Ила» двигателей четыре, что автоматически ведёт к удорожанию лайнера и большим затратам на техническое обслуживание. Требуются движки с тягой 30 тонн и более, которых в России попросту нет. В Китае – тоже. У китайского авиастроения двигатели вообще больное место – сколько ни копируют российские движки, всё равно по характеристикам, в первую очередь ресурсу и надёжности, они значительно, в разы, уступают нашему оригиналу.

 

Но во вторник на авиасалоне Airshow China – 2014 замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь озвучил планы:

 

– Мы с китайскими коллегами уже активно обсуждаем проект создания совместного двигателя мощностью от 30 тонн и выше для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. К 2025 году, когда мы планируем самолёт запустить на рынок, будем выходить с теми двигателями, которые сейчас уже выпускаются необходимой размерности. Но вторым этапом хотим попытаться с китайцами разработать свой двигатель.

 

Радует, что сказано честно по срокам, а не как обычно: «Мы делаем двигатель с тягой 30 тонн!» И все думают, что завтра он откуда-то возьмётся. Понятно, что разрабатывать собираются на основе задела самарского ОАО «Кузнецов», о чём также сообщил замминистра. А до того наследник Ил-96, вероятно, обойдётся или четырьмя ПС-90, или близкими ему по мощности перспективными ПД-14, которые Пермь обещает скоро представить на испытания. Возможно, чиновники надеются, что санкции против нашей страны ко времени постройки пассажирского лайнера сойдут на нет, Запад нам поможет и продаст для российско-китайского самолёта двигатели большой мощности.

 

Интересно только, зачем сюда приплетать китайцев, «сливать» им технологии? Не логичнее ли сделать двигатель и продавать готовое изделие? На «Кузнецове» есть научно-технический задел по двигателям большой мощности, есть уникальный винтовентиляторный НК-93, над которым надо работать и работать. Нарисован даже «сорокатонник» НК-44. И широкофюзеляжный лайнер к тому времени самим довести до ума и продавать. Или не ясно, что китайцы, организовав производство самолёта на своей территории, быстро нарастят объёмы, и мы останемся с носом, довольствуясь в лучшем случае «роялти» разработчикам за интеллектуальную собственность. И то не факт, зная способности китайских инженеров к копированию. Они быстро внесут косметические изменения, назовут самолёт какой-нибудь «Большой джонкой», двигатель – «Небесным императором» и сделают нам ручкой. А то, что чиновники строят планы, – это хорошо.

 

«Ермак» – мечты под грифом «Секретно»

 

Сверхтяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» – самолёт незаменимый. Только он способен перебрасывать негабаритные грузы весом до 150 тонн (в модернизированной версии) в интересах военных и гражданских заказчиков. О восстановлении его производства в Ульяновске говорили почти десять лет. Но ничего для этого, кроме декларативных заявлений, не делали. И вот дождались – сегодня о новых самолётах этого типа для ВВС России и коммерческих авиакомпаний можно забыть. КБ «Антонов» в Киеве, двигатели Д‑18Т производства «Мотор Сич» – в Запорожье. В нынешней ситуации сотрудничество с Украиной по такой тематике даже теоретически маловероятно, там даже уголь для тепловых электростанций предпочитают покупать в ЮАР. Поэтому сопровождать эксплуатацию и поддерживать лётную годность парка Ан-124 военно-транспортной авиации поручено фирме «Ильюшин». Думаю, наши конструкторы и инженеры справятся, военные без сверхтяжеловозов не останутся. Вопрос только в том, сколько ещё ремонтов выдержат самолёты и двигатели.

 

Российские гражданские авиакомпании, у которых этот самолёт основной источник доходов, например «Волга-Днепр», попали в ещё более сложное положение – им для продления ресурса надо регулярно посещать Киев. Иначе никак. Без документов, полученных у «Антонова», самолёты попросту арестуют в первом же международном аэропорту – разрешение на эксплуатацию может выписать только разработчик. А прилететь в Киев – то же самое, что полёт в один конец.

 

Что делать? – задались вопросом в Минпромторге и ОАК. Строить свой сверхтяжёлый самолёт. Вполне логично. Военные задали «нижнюю» планку грузоподъёмности 80 тонн, возможность эксплуатации с грунтовых полос. Озадачили «Ильюшин», назвали проект «Ермак» и раструбили о нём на весь мир. Чиновники заговорили о «Ермаке» как о готовом проекте. На конкретные вопросы о тактико-технических характеристиках самолёта не отвечают, ссылаясь на секретность. Многие им поверили. На самом деле это пока только «хотелки», под которые, возможно, в скором будущем заложат финансирование. Но «Ермак» мы увидим ох как нескоро. В лучшие для авиастроения времена на проектирование такой сложной техники ушло 16 лет –начало работ над Ан‑124 было положено в 1966 году, а первый полёт состоялся в 1982-м. И тогда на эту машину работал весь мощнейший авиастроительный комплекс СССР. Сегодня с учётом накопленного на «Руслане» опыта проще будет определить облик «Ермака», но наладить его производство потребует титанических усилий – сейчас почти все авиазаводы страны, в кооперации, с трудом обеспечивают производство крошечных по меркам грузовых гигантов «Суперджетов» с иностранной начинкой.

 

И самое главное – самолёт не имеет двигателя. Разработка двигателя «с нуля» занимает минимум 10 лет. А если вспомнить слова Слюсаря о российско-китайском «тридцатитоннике», то всё и встаёт на свои места. К 2025 году двигателя для «Ермака» ещё не будет, ему требуется тяга именно «30 тонн и более». Значит, и самолёта не будет тоже.

 

Полный ПИНЦ

 

Раздаётся звонок от из Самары:

– Что, нашему «Авиакору» Ил-114 не светит, отдали в Нижний? Там уже говорят, всё под парами, «Ильюшин» чертежи готовит?

 

В ответ приходится бурчать, что «ничего и никому пока не отдали». Знаю ситуацию, и от оттого зло берёт – господа из Минпромторга до сих пор не выбрали площадку для организации производства этого турбовинтового регионального лайнера. Изо всех сил тянут резину. Как и с лёгким турбовинтовым военно-транспортным Ил-112 – народу говорят «Строим!», конструкторам – «Работайте!», а госконтракт по сей день не подписан. Соответственно, деньги не выделяются, никаких работ нет в помине. Бег на месте.

 

Президентом В. Путиным персональная ответственность за реализацию проекта «Ил-114» возложена на замминистра Юрия Слюсаря и главу ОАК Михаила Погосяна. Для Погосяна такая «почётная обязанность», как удар ниже пояса. Именно он во главе госкорпорации упрямо и умело топил «ильюшинские» и «туполевские» разработки, оставляя необходимый минимум для обеспечения госзаказа. При громаде планов М. Погосян продолжает ломать «под себя» сложившиеся конструкторские коллективы и школы. Желание одно – оседлать финансовые потоки. Много работы – много денег.

 

Сейчас он взялся за «Ильюшин» всерьёз. До того захвату фирмы и денежных потоков мешало появление нового вице-премьера Дмитрия Рогозина, который волею случая оказался родственником Генерального конструктора Виктора Ливанова. Коллектив работал, модернизировал и перенёс из Ташкента в Ульяновск производство Ил-76.

 

С уходом из жизни В. Ливанова в мае 2014 г. был избран новый состав Совета директоров ОАО «Ил» во главе с М. Погосяном. На должность Гендиректора назначен С. Сергеев, который многие годы проработал на различных должностях при Погосяне. В середине октября втихую разработана новая структура предприятия с расстановкой на ключевые посты предприятия «своих» людей, которых Сергеев привёл на фирму пока в должностях советников. Новая структура – это ликвидация института главных конструкторов и создание дирекций проектов. То есть главными будут «эффективные» менеджеры. Да и название ОКБ предполагается заменить на ПИНЦ. И кому теперь есть дело до организации производства Ил-76, Ил-112 и Ил-114, создания «Ермака», российско-китайского аэробуса? Главное – деньги. Полный ПИНЦ! Если, конечно, не вмешаются высшие силы.