Напомним: вертолет упал вечером 20 ноября. Он летел по маршруту Москва - Кстово и разбился вблизи деревни Михальчиково. По последним данным, вертолет наняла семья с восьмилетней девочкой для перелета из Москвы в Нижний Новгород. На борту находились пять человек, включая пилота. Все погибли.

 

Рассматриваются три основные версии катастрофы - плохая погода, ошибка пилотирования и техническая неисправность. Опубликованный радиообмен между пилотом и диспетчером подтвердил: погода, действительно, была очень сложная. Рассчитывали, что в причинах крушения помогут разобраться "черные ящики". Но, оказывается, установка бортовых самописцев на данной модели вертолета не предусмотрена. Говорят, владелец мог бы сам позаботиться об этом, однако ничего не сделал.

 

Это не первая катастрофа частного вертолета в нынешнем году. Так, в октябре комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с частным вертолетом Eurocopter EC-120B, которое произошло 13 мая в Ленинградской области. Химическое исследование, проведенное Бюро судебно-медицинской экспертизы Санкт-Петербурга, обнаружило в крови погибшего пилота этиловый спирт в концентрации 1,7 процента. То есть летчик сел за штурвал пьяным.

 

- Безумец, владеющий великолепной винтокрылой машиной, ночью, не имея опыта и допуска к выполнению полета, в условиях бушующего в районе циклона с ветром до 17 метров в секунду, ливневым дождем, нижней границей облачности до 100 метров, грозовой деятельностью, в состоянии алкогольного опьянения, взял на борт пассажирку. Погиб сам и погубил ее, - не скрывает негодования член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников. - Привычку пить за рулем "бумеров", что тоже недопустимо, эти состоятельные люди переносят и за штурвал воздушного судна. И таких случаев, к сожалению, много.

 

Кстати, нашли погибших только через пять дней. И это не где-нибудь, а в густонаселенной Ленинградской области. Не сработал аварийный маяк: трехпозиционный переключатель находился в нейтральном (выключенном) положении. А пульт управления радиомаяком в кабине и кабель антенны к маяку не были подключены...

 

Еще одна катастрофа вертолета ЕЭВС "КАВ-44" (на базе Robinson 44), принадлежавшего частному лицу, случилась 23 июля в Камчатском крае. На борту был пассажир. Тогда частный пилот, судя по всему, потерял пространственную ориентировку.

 

Был туман с видимостью до 200 метров. Погибли оба. После каждой катастрофы расследователи выдают рекомендации по повышению безопасности полетов. Но катастрофы, связанные с потерей пространственной ориентировки в полете, словно списываются под копирку. Почему?

 

- Если бы авиаторы учились на ошибках других, трагедий в небе было бы меньше, - говорит Валерий Шелковников. - Когда погиб сын президента Кеннеди - Джон, который, не справившись в тумане с пилотированием собственного самолета, убил себя, жену и ее сестру, Фонд безопасности полетов Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов США (AOPA) провел более 700 семинаров, чтобы научить частных пилотов не попадать в столь сложную ситуацию и грамотно выходить из нее.

 

Подобные семинары необходимо проводить и нам. Воздушных "частников" в России становится все больше, а внимания им явно не хватает. Долгие годы на положении пасынка вообще была вся наша авиация общего назначения, куда входит и частная. Летали как бог на душу положит. Ни нормативных документов. Ни обустроенных аэродромов. Ни надлежащей связи.

 

Четыре года назад вступили в действие новые Федеральные правила использования воздушного пространства РФ, изменившие порядок полетов для малой авиации, в том числе частной. Если совсем просто: небо стало делиться на три класса - A, C и G. Для каждого своя высота полетов. В классе A от 8100 метров и выше полеты осуществляются по приборам под контролем диспетчеров управления воздушным движением. Это магистральные трассы. В классе C высотой до 8100 метров выполняются полеты по приборам и визуальные. Но тоже под контролем "земли".

 

А вот для полетов в классе G установлен принципиально новый, уведомительный порядок: достаточно лишь сообщить службе УВД, что летишь. Максимальная высота - от 300 метров в Ростовской зоне до 4500 метров в районах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Это как раз высоты, на которых летают частники. Но, как подчеркивают специалисты, уведомительный порядок - это не уведомительный беспорядок, как может кому-то показаться.

 

Чтобы летать по этим правилам, нужно иметь зарегистрированное воздушное судно, действующее пилотское свидетельство, владеть метео- и аэронавигационной информацией по маршруту. И самое главное - хорошо знать и строго выполнять правила полетов.

 

Однако жизнь показала, что введение новых правил само по себе нисколько не улучшает ситуацию. Тот же командир вертолета, разбившегося в июле на Камчатке, о выполнении полета в известность никого не поставил. Более того, как выяснилось, свидетельство пилота-любителя у него было просрочено. Равно как и заключение медкомиссии.

 

Пилот Eurocopter EC-120B, потерпевшего крушение в Ленинградской области, также нарушил все, что только можно. Никакой предполетной подготовки. По документам расследования, он прибыл на площадку менее чем за десять минут до взлета! Никакой заявки на выполнение полета. Никакого прохождения медицинского контроля.

 

Одна из острейших проблем частной авиации, о которой говорят практически все эксперты: ввозимую из-за рубежа легкомоторную авиатехнику, заполонившую различные коммерческие авиаклубы, разрешено регистрировать "единственным экземпляром воздушного судна" - ЕЭВС. То есть летать можно без каких-либо документов и экспертиз. Заметим, именно такой разбился на Камчатке.

 

Не так давно при президенте России создана Комиссия по вопросам развития авиации общего назначения.

 

- Это было давно ожидаемое решение, - говорит Валерий Шелковников. - Но в положении о комиссии ничего не говорится о безопасности полетов.

 

Так что же делать? Проблем в авиации общего назначения России накопилось много. Но завтра их может быть еще больше! Уже ясно: запретительными мерами, одними приказами и распоряжениями чиновников ситуацию не изменить, - считает эксперт "РГ". - Тем более что у "больших" ведомств, которые отвечают сегодня за воздушный транспорт, руки до малой авиации доходят не всегда. Надо использовать международный опыт.

 

- Совместно с Российской ассоциацией владельцев воздушных судов и пилотов, Федерацией любителей авиации, Объединенной федерацией сверхлегкой авиации необходимо создать Фонд безопасности полетов авиации общего назначения, который начал бы серьезно и настойчиво заниматься предотвращением трагедий, используя современные концепции и методы, - убежден Валерий Шелковников. - Фонд, как это делается за рубежом, мог бы организовывать региональные обучающие семинары, курсы (благо, сейчас существует и дистанционное обучение), распространение аудиовизуальных средств обучения. Один только лозунг "Осторожность - это не трусость, а беспечность - это не смелость" по ценности воздействия может быть весомее, чем приказы. Поверьте, крови будет меньше!

 

Между тем

 

Поиск с воздуха пропавшего 10 октября с.г. вертолета Ми-8 авиакомпании "Тываавиа" приостановлен до весны. Такое решение принято, поскольку вся обследуемая территория покрылась снегом. Подобная трагедия не первая. Как показывает анализ происшествий, часто обнаружить воздушное судно не получается из-за неэффективной работы аварийного радиомаяка АРМ-406П. Хотя по стандартам ИКАО на каждом самолете и вертолете он должен быть. И работать надежно. На пропавшем вертолете в Тыве аварийные радиомаяки тоже не сработали.

 

Полеты станут безопаснее

 

Российские самолеты скоро будут летать по международным правилам безопасности. Правительство утвердило порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов.

 

По словам гендиректора ассоциации "Аэропорт" Гражданской авиации Виктора Горбачева, изменения были сделаны по требованию ИКАО. "Отныне Россия должна вести электронный учет всех нештатных ситуаций, которые происходят с самолетами, - рассказал он "РГ". - Например, лайнер ушел на второй круг, была грубая посадка, отказал двигатель или другая техника в полете и так далее". И самое главное, что теперь эти сведения должны быть доступны не только минтрансу или Росавиации, но и широкому кругу других авиаспециалистов.

 

Речь идет о разработчиках и производителях самолетов, авиакомпаниях, авиатехниках, а также образовательных учреждениях, готовящих пилотов гражданских воздушных судов. Воспользовавшись этой информацией, они смогут скорректировать свою работу и сделать полеты более безопасными.

 

Если же ЧП будут повторяться, а никаких улучшений в работе производителей и пилотов не произойдет, у ИКАО будет лишний повод для проверки в нашей стране, уточнил Горбачев.

 

Подготовила Елена Домчева