«ЗАКРЫВАЮТ ГЛУБИНУ ПРОДАЖ, ЧТОБЫ НЕ СОЗДАВАТЬ ВАЛ ПРОБЛЕМ»

 

Как стало известно «БИЗНЕС Online», ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА) ограничило глубину продаж билетов на свои рейсы 11 января 2015 года. Официального сообщения об этом со стороны АБА нет, но ограничение подтверждают в справочной авиакомпании. «Идет изменение расписания, — сказали там корреспонденту «БИЗНЕС Online». — Ждем разрешения Росавиации, на каких направлениях будем летать». Более точные данные пообещали предоставить «после 20-х чисел декабря». Такое объяснение выглядит настораживающе: сформированное сезонное расписание меняют крайне редко. Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли Татарстана сообщили нам, что речь идет не о временной «заморозке», а о прекращении регулярных рейсов. «Такое бывает — закрывают глубину продаж, чтобы не создавать вал проблем, не подвести пассажиров», — говорит один из них.

 

Исполнительный директор АБА Васил Каюмов, к которому мы обратились за комментарием, не стал опровергать эти сведения: «Пока не могу этого прокомментировать, — ответил он. — Пока не выйдем на какую-то конкретную основу, не хотелось бы что-то говорить. Есть еще вопросы... Сложности, которые были и о которых мы с вами беседовали, когда я только пришел в авиакомпанию, никуда не делись». Напомним, в марте 2014 года Каюмов, заступая на пост, охарактеризовал положение дел в авиакомпании как «самое удручающее»: «Конечно, во многом это не вина компании, а ее беда. Тут ведь и наслоение произошло: «Ак Барс Аэро», ликвидирующаяся авиакомпания «Татарстан». Как говорится, кони, люди, копыта, рога — все смешалось... Когда президент ставил мне задачу, сказал: «Я бы хотел, чтобы республиканская авиакомпания сохранилась». Задача очень трудная — пока экономики здесь не видно, но будем работать».

 

ЛИЗИНГ В ВАЛЮТЕ, А ВЫРУЧКА — В РУБЛЯХ

 

Проблемы у АБА действительно начались не сегодня. Согласно отчетности за благополучный 2013 год, при росте выручки перевозки оказались низкорентабельными. На плаву компании позволила остаться лишь солидная поддержка из бюджета — 364 млн. рублей. А какой результат возможен в кризисное время? По данным Росавиации за январь-октябрь 2014 года, количество перевезенных пассажиров у АБА упало на 11,6%, загрузка кресел уменьшилась на 3,7%. В конце прошлой зимы в СМИ просочилась записка для правительства РТ, якобы написанная предыдущим исполнительным директором АБА Русланом Максудовым, стремительно уволившимся из компании после полутора месяцев работы. Заканчивалась она следующим выводом: «В случае продолжения текущей коммерческой политики, исходя из тенденций января — начала февраля, авиакомпания от регулярных полетов на CRJ200 получит в 2014 году не 92 миллиона рублей прибыли (план), а около 1,5 - 2 миллиардов убытка». Эти данные никто не опровергал.

 

Последний гвоздь вбивает кризис. «Не знаю, что происходит конкретно в «Ак Барс Аэро», но в целом по отрасли дела очень и очень неважные, — констатировал в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров. — Мы видим спад спроса на авиаперевозки — несмотря на торжественный отчет министра, что они выросли. Динамика очевидна: бронирование упало процентов на 30 - 40 по сравнению с этим же временем прошлого года. Сильно бьет и падение курса рубля: самолеты в лизинге, ставки — в евро и долларах, а доходы в основном в рублях. Не знаю, чем это закончится, но выживут лишь те, у кого есть приличный запас прочности, чтобы пережить 2015 год. Поэтому возможная остановка деятельности «Ак Барс Аэро» совершенно не удивительна».

 

Того же мнения придерживается председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. «Учитывая финансовое состояние «Ак Барс Аэро», остановка полетов была бы логичным шагом, — отметил он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — Тем более вал проблем нарастает у всех авиакомпаний. Думаю, если это так, то кризис просто подстегнул данное решение. Накопленные долги нереально вернуть за счет авиационной деятельности». «Выйти из сложившейся ситуации, которая усугубилась после принятия части долга обанкротившейся авиакомпании «Татарстан», было совершенно нереально, — прокомментировал «БИЗНЕС Online» ситуацию советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — В таких случаях в авиации важно не опоздать. Впрочем, не знаю, какое решение принято по АБА: санация или банкротство».

 

ПИЛОТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ В 90-Е

 

Что тревожит: если АБА действительно прекратит свою деятельность, ее работникам придется очень непросто. По словам экспертов, сегодня в России появилось много безработных летчиков. «Ситуация за последние полгода сильно изменилась, — констатирует Закаржаев. — Пилоты не востребованы, уже много тех, кто безуспешно ищет работу. Из-за наметившегося спада авиаперевозок многие авиакомпании сокращают летный состав, а оставшемуся урезают зарплату. Думаю, ситуация будет только ухудшаться. Словом, возвращаемся в 90-е годы». «Инженеры и техники — тоже сложный вопрос, — согласен с ним Гусаров. — Например, «ЮТэйр» закрывает в одном из городов свой технический центр, и уже пошли письма, протесты. Если технический центр закрывается в одном городе, надо ехать в другой, что сейчас тоже крайне сложно, к тому же у всех есть семьи, квартиры. Словом, найти место под солнцем будет трудно». Скажется исчезновение АБА и на пассажирах. Если на популярных направлениях найдутся авиакомпании, желающие перехватить поток, то, к примеру, на рейсах из Бугульмы, «барсов» вряд ли кто-нибудь заменит.

 

Отдельный вопрос — судьба статуса регионального консолидатора перевозок по ПФО, который год назад перешел к АБА от авиакомпании «Татарстан». В отрасли уже некоторое время ходят разговоры о том, что эту роль вместе с полагающимися субсидиями передадут авиакомпании «Оренбуржье». Ее генеральный директор Сергей Калиновский рассказал «БИЗНЕС Online», что осведомлен об этих разговорах, но фактов пока нет. В Росавиации, куда мы обратились за комментарием, ответа на наш запрос не дали. Хаким полагает, что вариант с «Оренбуржьем» вполне реален: «В Оренбурге грамотно подошли к вопросу организации перевозок, в результате и Orenair в лидерах, и «Оренбуржье» как региональный перевозчик». Впрочем, все участники проекта региональных перевозок отмечают мизерную рентабельность полетов, а в кризис эта госпрограмма и вовсе может быть поставлена под вопрос.

 

ПОЛОВИНА САМОЛЕТОВ АВИАКОМПАНИИ НИКОМУ НЕ НУЖНА

 

Что будет с самолетами АБА (у компании в лизинге 15 CRJ200 и 15 Cessna Grand Caravan)? Возврат лизингодателю всегда сопряжен с серьезными штрафными санкциями, поэтому авиакомпании обычно стараются передать свой договор другому перевозчику, отмечает Гусаров. Косвенным подтверждением того, что процесс пошел, может служить переоформление лизинга пяти Cessna Grand Caravan, о чем «БИЗНЕС Online» писал позавчера. Но если с этими самолетами особых проблем может и не возникнуть, то по парку канадских машин есть вопросы. «Спроса на CRJ200 нет, — уверен Хаким. — Почему? В России их взяли на замену Як-40 и Ан-24 просто потому, что вариантов не было: отечественный парк весь вышел, надо было на что-то переходить, а самыми дешевыми были CRJ200. Поэтому большинство авиакомпаний, эксплуатировавших Ан-24 и Як-40, — хотели они того или нет — были вынуждены перейти на них, другие варианты были очень затратными. Почему CRJ200 стал дешевым? Он неэффективен в эксплуатации, и многие зарубежные компании от него отказались».

 

С ним солидарен Закаржаев: «Предполагаю, что будут проблемы с тем, куда деть CRJ200. Возможно, лизинговые самолеты вернут лизингодателю, а собственные, если они есть, надо будет как-то пристраивать, на этот счет, наверное, есть наметки. А вообще, строить коммерцию на подобного класса самолетах очень трудно — маловместительные, дорогие в обслуживании, с большими издержками на одного пассажира. Слышал нелестные отзывы о них и от генерального директора «ЮТэйр» Андрея Мартиросова, который тоже имел «удовольствие» эксплуатировать CRJ200».

 

НАДЕЖДА НА «ТАТНЕФТЬ»?

 

Впрочем, по словам наших источников, АБА не прекратит существование, а будет переформатирована в новую авиакомпанию с участием «Татнефти». Внимательно отнестись к этой информации заставляет недавняя новость о том, что нефтяникам передают аэропорт «Бугульма», сегодня входящий в структуру АБА. «БИЗНЕС Online» направил в «Татнефть» соответствующий запрос, но на момент выхода материала комментария получено не было.

 

Хаким считает вариант с «Татнефтью» вполне реальным: «Если она возьмет аэропорт «Бугульма», то ведь надо, чтобы кто-то туда летал, а авиакомпании в Бугульму точно в очередь не выстроятся. Для чего тогда содержать аэропорт? Поэтому следующий логичный шаг — попытаться возродить Бугульминское авиапредприятие (изначальное название АБА — авт.), но под эгидой Татнефти». Кстати, в середине 90-х - начале 2000-х она уже предпринимала попытку создать нечто вроде своей авиакомпании — «Татнефть Аэро». У нее были два Ту-154 (сдавали в аренду Ирану) и один Ту-134 в варианте салона. «У компании было несколько акционеров, в том числе «Татнефть», — напомнил Хаким. — Потом один учредитель вышел, второй, и ее решили закрыть».

 

Отметим, что переход авиакомпании под крыло нефтяного гиганта будет означать снятие нагрузки с холдинговой компании «Ак Барс» — несмотря на все разговоры о передаче АБА в «Связьинвестнефтехим» (вопрос это считался как бы решенным). «Когда разваливалась авиакомпания «Татарстан», СИНХу было сказано: курируйте «Ак Барс Аэро» в переходный период, — рассказал по этому поводу Каюмов. — Тогда СИНХ свое плечо подставил. Но формально все пакеты акций, 97 с чем-то процентов, остались в холдинге «Ак Барс».

 

«НАЧИНАТЬ НАДО НЕ С «ХОТЕЛОК», А С ЭКОНОМИКИ»

 

С уходом АБА Татарстан лишается (во второй раз) национальной авиакомпании. Возможности вернуться на этот рынок в дальнейшем у республики невелики. По крайней мере в ближайшие два-три года об этом даже думать не стоит, полагает Гусаров: «За это время восстановления рынка мы не увидим. А пока более крупные авиакомпании будут выживать за счет уменьшения количества игроков... Беда авиакомпаний Татарстана в том, что ни одна из них не смогла вырасти до перевозчиков федерального уровня. Да, через несколько лет начнется рост пассажиропотока и может появиться возможность создания новой авиакомпании, но вклиниться в сегмент магистральных перевозок будет очень сложно — ниша будет занята основательно. Перспективы заметны только в создании регионального перевозчика, например, по ПФО. Такие рейсы рано или поздно пойдут, и под них понадобится солидная компания, с большим парком из маленьких самолетиков... А магистральные... Сейчас «Победа» пошла, думаю, она встанет и на Казань, и тогда конкурировать с ней будет очень сложно, особенно если это будут массовые, с большой частотой, относительно дешевые перевозки».

 

«Я всегда был сторонником объединения профильных авиаперевозок и прекращения ненужной конкуренции внутри Татарстана, — говорит Закаржаев. — Лучше иметь одну-две крупные, твердо стоящие на ногах компании, чем дробиться на маленькие «карманные» фирмочки. А дальше надо смотреть — может, со временем возродить национальную авиакомпанию. Спад все равно пройдет, многие потеряются в этот кризис, но у тех, кто сохранится, будут хорошие шансы. После кризиса бывает бурный рост авиаперевозок, и, если возрождать национальную авиакомпанию, лучше подготовиться к этому сейчас». «Шанс всегда есть, но надо понять: а для чего и какими средствами? — говорит Хаким. — Необходимо начинать с экономики, а не с «хотелок», чтобы не получилось, как с «Татарстаном» и «Ак Барс Аэро».

 

Если же новой полноценной пассажирской авиакомпании появиться не суждено, мы сможем утешаться мыслью, что зато у Татарстана один из самых больших и современных в России флотов бизнес-джетов: 11 VIP-бортов, не считая мелочи вроде десятка не менее крутых вертолетов. Им любой кризис нипочем.