Оказавшийся ненужным легкий палубный истребитель для эскортных авианосцев превратили в дешевую, простую, ориентированную на удары по наземным целям машину для поставок союзникам США из числа стран третьего мира или просто не желающим тратить много средств на закупки и эксплуатацию сложных машин. Отсюда и его весьма тенденциозное первое имя Freedom Fighter – «Истребитель свободы». Впрочем, на более поздних модификациях смененное на Tiger II. Машина оказалась удачной, нашла свою нишу и, будучи выпущенной в более чем 2 тыс. экземпляров, до сих пор служит во множестве стран.

Примерно в то же время на основе учебно-тренировочного самолета T-37 Tweet был создан легкий двухместный штурмовик «Стрекоза». Такого успеха, как Freedom Fighter, в поставках на экспорт он не имел. Было выпущено всего 577 экземпляров, но в отличие от F-5 в больших количествах служил в ВВС США, хорошо показал себя во Вьетнаме.

Легкость и удобство в обслуживании этих машин вызвали восхищение, смешанное с завистью, у советских техников и инженеров. В 1976 году в СССР проходили испытания трофейных F-5E Tiger II и A-37 Dragonfly, ранее принадлежавших поверженному Южному Вьетнаму.

РЕИНКАРНАЦИЯ САМОЛЕТА

Сейчас мы можем наблюдать в некотором роде реинкарнацию «Истребителя свободы» и «Стрекозы» – программу легкого реактивного штурмовика Scorpion. Для начала стоит остановиться ненадолго на его создателе – обществе с ограниченной ответственностью (LLC) Textron Airland. Это имя, весьма вероятно, окажется пустым звуком для отечественного любителя авиации, но на самом деле продукция этой корпорации известна всем – в состав конгломерата входят такие не нуждающиеся в представлении фирмы, как Bell и Cessna, которая хоть сейчас и сосредоточилась на гражданском секторе, когда-то работала и в военном – создала A-37 Dragonfly. В самом конце 2013 года Textron приобрела известную фирму Beechcraft и намерена объединить бывшего конкурента с Cessna. Думаю, теперь очевидно, что речь идет не об очередной фирме-однодневке с «ноу-хау», коими забиты все авиасалоны, а о серьезном игроке на мировом авиационном рынке, обладающем не только опытом в авиастроении, но и, что возможно еще более важно, стартовым капиталом и производственной базой для воплощения своих идей.

Собственно, именно на заводе Cessna в Уичите (штат Канзас) в начале 2012 года началась сборка Scorpion. Интересно, что длительное время работа велась в обстановке секретности. Официально проект представили только 16 сентября 2013 года, когда первый прототип был уже на финальной стадии сборки. До этого не озвучивалось даже название самолета. Во внутренней документации использовалось кодовое имя SCV12-1, а сотрудники фирмы, как правило, называли его просто «Проект». Для нашего времени, когда большинство проектов, особенно частных, длительное время путешествуют по выставкам на «макетно-бумажной» стадии, случай уникальный. Объяснить это можно только уверенностью создателя в том, что он, во-первых, способен довести проект до готовности без финансовых вливаний со стороны, а во-вторых, покупателей сумеет найти без особого труда. Возможно, тут имеет место желание стать для конкурентов неприятной неожиданностью. А на рынке – мини-сенсацией, ведь не каждый год боевые самолеты появляются практически из ниоткуда.

Происхождение во многом обусловило и конструкцию Scorpion. Самолет имеет в себе множество проверенных и недорогих агрегатов и узлов гражданских самолетов фирмы Cessna, например, механизм привода закрылков – от Cessna Citation Excel, элеронов – от Cessna Citation X, а двигатель семейства Honeywell TF731 является «сердцем» множества бизнес-джетов. Самолет для удешевления и упрощения не оснащен электродистанционной системой управления (ЭДСУ), но двигатели, для безопасности и повышения КПД, все же управляются электронно-цифровой системой управления. Вероятно, ею является система N1 DEEC фирмы Honeywell, опять же устанавливаемая на гражданских бизнес-джетах. Принятые меры, по заявлениям создателей самолета, должны обеспечить стоимость летного часа на уровне около трех тысяч долларов, что вчетверо дешевле, чем у современного штурмовика A-10.

Основными задачами, которые сможет решать Scorpion, его создатели видят обеспечение гуманитарных операций, патрулирование сухопутных и морских границ (отдельно выделяют крайне актуальную для многих стран борьбу с наркотрафиком), перехват и сопровождение воздушных нарушителей и непосредственную поддержку войск в конфликтах низкой интенсивности. Для эффективного решения этих задач Scorpion планируется оснастить оптиколокационной станцией, внутренним отсеком для полезной нагрузки и шестью узлами подвески под крылом.

Патрулирование в воздухе Scorpion сможет вести в течение пяти часов на удалении 300 км от аэродрома базирования. В качестве основного средства поражения наземных целей, судя по всему, планируется управляемое вооружение с лазерным/ ТВ-наведением. Идеальным выбором, соответствующим девизу «дешево и сердито», могут стать легкие современные корректируемые авиабомбы (КАБ) семейств Paveway и JDAM, ракеты APKWS (неуправляемые ракеты Hydra 70, оснащенные лазерной ГСН). Очевидные на первый взгляд для двухместного самолета учебно-тренировочные задачи не выводятся на первый план, вероятно, ввиду явного отставания по пилотажным характеристикам от более легких и тяговооруженных УТС.

Будучи впервые представлен публике только в сентябре 2013 года, самолет оперативно приступил к испытаниям. Уже в сентябре были проведены первые прогоны двигателя, в конце ноября – первая пробежка на полосе заводского аэродрома в Уичите, а 12 декабря Textron Air Land Scorpion выполнил первый полуторачасовой полет. В планах на 2014 год налетать 500 испытательных часов, в конце года – начать испытания целевого оборудования и вооружения. Серийное производство компания планирует начать уже в 2015 году, конечно, в том случае, если найдет покупателей в ближайшее время.

Собственно, именно поиск клиентов сейчас является основной задачей для Textron. То, что самолет они доведут до ума, не вызывает сомнений, благо задача не является сложной для опытного авиапроизводителя. Scorpion стараются позиционировать в промежуточном сегменте между переживающими ренессанс турбовинтовыми учебно-боевыми самолетами, такими как Embraer EMB-314 Super Tucano, и более дорогими реактивными самолетами – учебно-боевыми машинами, подобными российскому Як-130 и южнокорейскому T-50 Golden Eagle, или наиболее дешевыми, зачастую подержанными истребителями.

ДОСТОИНСТВА ШТУРМОВИКА

В качестве преимуществ перед первыми называют большую скорость, кроме нее, самолет превосходит турбовинтовые машины по радиусу действия и боевой нагрузке. Большая скорость позволяет, во-первых, решать задачи по контролю воздушного пространства. По крайней мере можно уверенно перехватывать легкие винтомоторные самолеты контрабандистов наркотиков. Во-вторых, уменьшает время реакции на запрос наземных частей при обеспечении непосредственной поддержки с воздуха. При этом отдельно упоминается, что Scorpion имеет низкую скорость сваливания, что важно при том же перехвате легкомоторных самолетов.

Преимущество перед более серьезными реактивными самолетами, естественно, лежит в экономической области. Причем в первую очередь не в цене самого самолета. Заявлена его стоимость около 20 млн долл. За эти деньги вполне можно купить подержанный истребитель четвертого поколения в хорошем состоянии. Главное преимущество – в низкой цене летного часа и простоте эксплуатации за счет опоры на распространенные гражданские компоненты. Это крайне важный момент, и Textron верно делает на него упор. Не редки ситуации, когда страна наскребает денег на более-менее современное вооружение, но через несколько лет сталкивается с тем, что просто не может себе позволить его эксплуатацию. Наиболее нашумевший из недавних примеров подобной ситуации – проблемы Южно-Африканской Республики с поддержанием боеготовности шведских истребителей JAS 39 Gripen.

Разумеется, закупка такого самолета, как Scorpion, ВВС США лежит далеко за гранью самых оптимистичных прогнозов, но Национальная гвардия всерьез рассматривается как возможный покупатель. Продвигает Scorpion в нее генерал-майор в отставке бывший глава Военно-воздушных сил Национальной гвардии США Пол Вивер, работающий сейчас в Textron старшим советником по программе «Scorpion». Позиционируется он, естественно, как недорогой в эксплуатации самолет для пограничного патрулирования и использования во время чрезвычайных ситуации природного характера. Для конфликтов даже с нерегулярными воинскими формированиями у США есть большой выбор более серьезных инструментов. По словам Вивер, гвардия якобы проявляет серьезный интерес, кроме того, возможности по морскому патрулированию могут заинтересовать и Береговую охрану.

Несмотря на оптимизм отставного генерала, все же более реальными стоит рассматривать экспортные закупки странами третьего мира, союзниками США, которым не по карману более дорогие самолеты. Самолет имел бы неплохие шансы в конкурсе, подобному LAS (Light Air Support) для восстанавливаемых ВВС Афганистана. Ввиду недостатков американского Beechcraft AT-6B Texan II его пришлось отдать бразильскому Super Tucano, что стало причиной значительного недовольства политиков и скандалов с судебными разбирательствами. Также интересными потенциальными клиентами могли бы стать набирающие силу частные военные компании. Это вполне реально. Небезызвестная фирма Blackwater имела планы по закупке небольшого парка легких штурмовиков для борьбы с партизанами.

По словам создателей, они якобы уже ведут переговоры с двумя зарубежными потенциальными покупателями. Трудно сказать, правда это или очередной маркетинговый ход. Станет ли Scorpion новым «Истребителем свободы» или канет в лету – сказать сейчас нельзя, это покажет только время.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Textron Air Land Scorpion представляет из себя высокоплан классической схемы, с прямым крылом. Вертикальное оперение двухкилевое, кили наклонены наружу. Согласно информации от производителя, планер полностью выполнен из композитных материалов, что должно обеспечить высокий ресурс (до 20 тыс. часов) и устойчивость к коррозии. Силовая установка включает в себя два двигателя Honeywell TF731 с суммарной тягой около 3,6 тыс. кг при массе пустого самолета 5,35 т, максимальной взлетной – 9,64 т. Экипаж из двух человек размещается в кабине тандемом.

Высокая посадка и выпуклый фонарь с большой площадью остекления должны обеспечить хороший обзор, но повышают уязвимость экипажа от огня стрелкового оружия. Учитывая ориентацию на действия против нерегулярных воинских формирований, это может стать неприятной особенностью. За кабиной пилотов самолет имеет внутренний отсек для полезной нагрузки массой до 1360 кг – дополнительных запасов топлива, систем связи. Для примера при гуманитарных миссиях в условиях чрезвычайных ситуаций природного характера планируется размещать там оборудование для использования Scorpion в роли ретранслятора.

Вооружение, по крайней мере на данный момент, во внутреннем отсеке размещать не планируется. Под крылом имеется шесть узлов подвески для подвесных топливных баков (ПТБ), контейнеров, управляемого и неуправляемого вооружения. Ближняя к фюзеляжу пара рассчитана на нагрузку до 800 кг. ПТБ могут подвешиваться только на них. Средняя – до 430 кг, крайняя – до 180 кг. Общая масса боевой нагрузки (считая внутренний отсек) – до 2800 кг.

Максимальная скорость планируется около 830 км/ч, практический потолок – 13 700 м, длительность полета – более пяти часов, перегоночная дальность – до 4,4 тыс. км.