Ил-114 и Ил-112 – кто «за» и кто «против»

 

Когда вице-премьер Дмитрий Рогозин говорит, что Россия должна производить полностью отечественные самолёты и на них летать, – сердце наполняется гордостью и ожиданиями. Модернизированный и запущенный в серию Ил-76МД-90А уже в работе на ульяновском «Авиастар-СП», в этом году у Минобороны есть шанс получить две первые машины. Для юбиляров-ильюшинцев самыми перспективными на сегодняшний день являются турбовинтовые Ил-114 и Ил-112, что и подтвердил на совещании в АК «Ильюшин» Дм. Рогозин. Сейчас на стороне Рогозина играет международная обстановка – угрозы США и ЕС ввести полноценные санкции на сотрудничество в высокотехнологических сферах. Но означает это всего лишь отвёрточную сборку. Опасно делать ставку и на импортные агрегаты, двигатели, системы управления – по команде Госдепа поставки вмиг прекратятся. И что, авиапром будет коллекционировать мёртвые планеры самолётов?

 

При этом «Илы» полностью наши, отечественные, включая двигатели ТВ7-117СМ. Не справятся наши двигателестроители, можно установить моторы запорожские, производства АО «Мотор Сич» ТВ3-117ВМА-СБМ1. С такими движками успешно эксплуатируется, в том числе в ВВС России, Ан-140. Последние версии этого двигателя стали заметно мощнее, увеличен ресурс. Тем более что, по заявлению президента «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, российская Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК входит в госкорпорацию «Ростех»), «Мотор Сич» и госпредприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» учредили совместный Инженерный центр. Пытались создать его все последние годы, получилось только сейчас. Совместное предприятие будет заниматься проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области создания газотурбинной техники, в том числе авиационных и вертолётных двигателей.

 

Вице-премьер ради двух турбовинтовых «Илов» и приехал к ильюшинцам. Ил-112 должен заменить военно-транспортный Ан‑26, взять на себя перевозку грузов, а Ил-114 – обеспечить пассажирское сообщение на региональном уровне, в Арктической зоне и Антарктиде. Заодно Ил-114 способен приобрести специальные и армейские профессии – с расходом топлива 500 кг на час полёта, в патрульном варианте он может висеть в воздухе до 14 часов. При грамотной постановке вопроса первые машины из деталей узбекского задела (самолёты начинали строить в Ташкенте) через полтора года ушли бы к заказчику, а спустя ещё пару лет пошло бы собственное производство. Наши аплодисменты Дмитрию Олеговичу Рогозину, который пытается сдвинуть эти проекты с мёртвой точки.

 

Но в ответ там же он слышит от замминистра Минпромторга Ю. Слюсаря совершенно подлые, предательские слова:

 

– Министерство затратило много времени и сил, чтобы решить, какой самолёт запускать в производство в России – европейский ATR-72 или канадский «Бомбардье Q-400»?

 

Налицо преступная позиция команды Мантурова – Пого­сяна: только отвёрточная сборка из привозных комплектующих, и никаких проблем, кроме кабальной зависимости от заокеанских политиков. Замминистра транспорта В. Окулов тоже оказался в их компании:

 

– Ильюшинцы опоздали с проектом Ил-114 минимум на 15 лет!

 

Окулов, видимо, забыл, что, будучи руководителем «Аэрофлота», лично сделал всё, чтобы Ил‑114 в Россию не попал. При этом молчит, что наша страна вообще не имеет производства пассажирских самолётов вместимостью от 40 до 60 мест. Правда, есть Ан-140, его строят малой серией в Самаре в интересах военных, но это капля в море спроса. И почему, собственно, опоздали? Самолёт полностью отвечает всем самым современным и перспективным требованиям ИКАО, в том числе по шуму. Он чуть тяжелее, чем западные одноклассники, но на грузоподъёмность и расход топлива это не влияет. Зато прочный, его изначально проектировали с учётом способности летать с грунта и чудовищных по качеству бетонных полос российской глубинки, то есть там, где любая иномарка спасует. В Антарктиде о нём мечтают, там до сих пор от станции к станции летают на самолётах времён Второй мировой войны.

 

В духе Слюсаря и Окулова выступил и генеральный директор «Ильюшин финанс» А. Рубцов. Что неудивительно, ОАК (читай – Погосян) имеет решающий голос в этой лизинговой компании, по уставу призванной продвигать отечественную авиатехнику. А Рубцову последнее время все так и норовят подсунуть иномарки.

 

И только генеральный директор ОАО «Моринформсистема – Агат» Г. Анцев прямо заявил – лётно-технические характеристики Ил-114 позволят усилить российское присутствие в Арктической зоне и Антарктиде. Его поддержал руководитель Государственной лизинговой транспортной компании С. Храмагин – был бы самолёт, а в авиакомпании его пристроим.

 

Рогозин против Погосяна

 

Конечно, Погосян не в одиночку противостоит отечественному авиапрому. У него сплочённая команда, так и хочется сказать «организованная преступная группа». Мы уже писали про 17 уголовных дел, возбуждённых Генпрокуратурой РФ по результатам проверки. Но «президент» Погосян находит полное взаимопонимание и в мантуровском Минпромторге, тут явно рука руку моет. Иначе как объяснить кульбиты ведомства, способные похоронить любые нужные и полезные директивы, исходящие от настоящего президента – В. Путина? Повторюсь – команда у Погосяна сплочённая, повязана бюджетными деньгами. В ней есть профессионалы, знающие, как «заболтать» и заволокитить любой вопрос, вместо дела и реальных авиалайнеров выкатить тонны бумажных отписок, блестяще оформленных в лучших бюрократических традициях. У меня есть образчики их творчества, поймать на вранье нетрудно, но надо глубоко знать тему. Таких людей в окружении Дм. Рогозина нет, чем негодяи при авиапроме успешно пользуются.

 

И всё равно, ильюшинцы вице-премьеру благодарны. Если бы не Рогозин, то, они уверены, московские территории Авиационного комплекса «Ильюшин» были бы проданы, конструкторскому коллективу предложили бы отправиться подальше от материнского КБ. Например – в подмосковный город Жуковский. Под крыло ещё одного липового «президента» – Национального центра авиастроения России Тиграна Алексаняна – риелтора по специальности, видного «авиастроителя» из группы Погосяна.

 

Команде Погосяна чужды сантименты. Пример тому – туполевская фирма, её вообще слили с КАПО им. С.П. Горбунова и собираются перевести в Казань. Как вы думаете, много ли останется в этом случае от и так потрёпанной жизнью и жуликами знаменитой конструкторской школы ОАО «Туполев»?

 

Зато никакой конкуренции. Никто не смеет голову поднять под страхом увольнения. Многочисленные интервью и разговоры с представителями знаменитых КБ исключительно под честное слово журналиста сохранить анонимность. Что поделать, создали ОАК, корпорацию-монополиста, поставили во главе человека с истребительными наклонностями (от слова «истреблять»), а теперь все мучаются. Лучше бы Погосяна отправили заниматься профильным делом, поднимать боевую авиацию. Там проблем навалом – ПАК ФА, перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50, очень далёк от изначально заложенных в проект характеристик.

Куплю «Ту»…

 

Но не тут-то было. Направо пойдёшь – в ОАК попадёшь. Там магистральные Ту-204 и ближнемагистральные Ту-334 не в чести. У менеджеров из Объединённой авиастроительной корпорации установка от руководства одна – ободрать покупателя как липку, выкатить ему такую цену за авиалайнер, чтобы он прямёхонько бежал как ошпаренный в ласковые объятия «Боинга» или «Эрбаса».

 

Или предложат приобрести парочку лайнеров «Сухой Суперджет 100» – как, например, Минтрансу Чеченской Республики для авиакомпании «Грозный Авиа». Рамзан Кадыров патриотичную сделку (самолёт российского производства!) одобрил, согласился забрать две невостребованные машины, построенные для Лаоса. А что? Салон с преобладанием зелёного цвета, в строгих исламских традициях, так что особо переделывать ничего не надо. Мне удалось полазить по одному из этих самолётов в «экспортном» исполнении – вроде качество сборки стало поприличнее, щели стыков между панелями уже в глаза не бросаются. Удивило отсутствие индивидуальной вентиляции, той, что во всех современных самолётах находится над пассажирскими сиденьями.

 

Но, похоже, до Чечни эти «Суперджеты» не долетят – президент ОАК М. Пого­сян почему-то предложил своему сыну А. Погосяну, старшему вице-президенту «Гражданских самолётов Сухого», продавать самолёты российского производства не за рубли, а за «твёрдую валюту». Мотивировка – лайнер, весь такой «отечественный», на 80% состоит из импортных комплектующих. А авиаторы из Грозного 15 лет носить в ОАК ежегодно около 6 млн. долларов лизинговых платежей (за два самолёта) не готовы – дорого. В итоге ищут самый доступный вариант, скорее всего, не сильно подержанный «Эрбас» (Airbus) А319, они из европейцев, пожалуй, самые доступные на вторичном рынке. То есть и в этом случае Пого­сян и его команда сработали на западных конкурентов.

 

Значит, у желающих летать на отечественной технике выход один – идти налево, искать способы обойти оаковских дельцов. Так, специалисты фонда «Народный самолёт Ту-334» уже взяли «на карандаш» практически все свободные от обязательств перед ОАК туполевские лайнеры Ту-204 и даже свежие, с огромным запасом по ресурсу Ту-154М. Что интересно, без участия ОАК даже новый самолёт обходится почти вдвое дешевле – я присутствовал на переговорах. Кого и с кем, не скажу, Погосян и здесь может подгадить.