— Работодателей обяжут не только вести учет времени, но и регистрировать само время в автоматизированной системе, обеспечивающей независимый контроль соблюдения установленных норм рабочего времени и времени отдыха членов экипажей, — поделился планами с «Известиями» один из разработчиков проекта. По его словам, предполагается, что данные из электронной системы будут поступать в реальном времени в Росавиацию.

 

Сегодня действует положение о режиме труда и отдыха летчиков от 2005 года, по которому российские авиакомпании не обязаны вести учет времени отдыха членов экипажей как после полета, так и между полетными сменами. Такая ситуация, по мнению экспертов и самих пилотов, способствует накоплению усталости. По словам специалистов, участвующих в расследовании авиационных катастроф, за словами «ошибка пилота» в графе «причина катастрофы» зачастую подразумевается накопившаяся усталость, которая не позволила пилоту оперативно и правильно оценить нестандартную ситуацию. 

 

Обновленное положение предусматривает введение не только порядка учета времени нахождения на отдыхе между полетными сменами, но сверхурочных работ членов экипажей, которые сегодня тоже не учитываются.

 

Для авиакомпаний, в парке которых минимальное количество (восемь) самолетов и которые едва ли смогут себе позволить электронную систему мониторинга, сделана поблажка — возможность использования обычного, бумажного документооборота. В таком случае полетное время будет регистрироваться в задании на полет экипажа и летных книжках членов летного экипажа, продолжительность полетной смены — в задании на полет, а продолжительность рабочего времени, времени отдыха и сверхурочных работ будет регистрироваться в табеле учета рабочего времени.

 

Кроме того, теперь у авиакомпаний будет меньше возможностей «выдавать ночь за день». То есть зачастую ночные полеты оформлялись как дневные, и поэтому пилотам полагалось меньше времени на отдых и меньшие денежные надбавки.

 

— Это значит либо сокращение продолжительности рабочей смены, либо усиление экипажа за счет дополнительного пилота. Считаю, что такая поправка необходима и будет обеспечивать безопасность полетов, поскольку условия труда будут соответствовать доводам медиков, разделяющих понятия ночного труда и дневного, — говорит вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Приходько.

 

— Мы, конечно же, ведем свой учет при планировании, и командиры стараются учитывать не только полетное и рабочее время, но и время отдыха между полетными сменами и после полетных смен. Если в Минтрансе захотят создать систему, которая позволит им контролировать все авиакомпании, то это будет весьма недешево, а еще и персонал придется набирать для ее обслуживания. Наша текущая система не может быть подключена для внешнего мониторинга, — говорит летный директор авиакомпании «Таймыр» Константин Дударев. — Дело, конечно, полезное и нужное и позволит избежать злоупотреблений со стороны недобросовестных участников рынка.

 

В «Трансаэро» сообщили, что никаких дополнительных затрат не потребуется, поскольку компания уже ведет учет и контроль времени труда и отдыха с помощью системы Lufthansa Systems. Представители авиаперевозчика затруднились оперативно пояснить, смогут ли они подключить к своей текущей системе Росавиацию для внешнего дистанционного мониторинга.

 

Сами пилоты скептично отзываются о действующих системах мониторинга отдыха пилотов.

 

 

— Авиакомпании в погоне за прибылью предпочитают создавать видимость учета времени отдыха того или иного члена экипажа, да и существующие правила не обязывают их это делать. Поэтому работодатели считают лишь общее рабочее время и полетное время, но и тут к пилотам «залезают в карман», поскольку уже стали считать по-разному рабочее время. В одной авиакомпании этим временем является начало прохождения медконтроля, в другой — с момента начала предполетной подготовки (брифинга). Каждый чудит как может, лишь бы недоплатить членам экипажей. А отсутствие учета отдыха усиливает утомляемость экипажа, что напрямую влияет на реакцию членов экипажа при нестандартных ситуациях. В свою очередь, низкий реактивный уровень экипажа всегда ведет к трагедиям и авиапроисшествиям или катастрофам, — рассказал «Известиям» пилот-ветеран, заслуженный работник транспорта России Геннадий Русских.

 

Сотрудники Минтранса подтвердили, что разработанные поправки позволят им приступить к началу реализации 33-й поправки к конвенции о международной гражданской авиации «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты» в части контроля утомляемости членов экипажей воздушных судов гражданской авиации и оптимизации режима труда и отдыха. 33-я поправка принята еще в 2009 году, однако в российском законодательстве она до сих пор никак не отражена.