Как стало известно редакции «АН», провальными результатами деятельности Погосяна на посту главы ОАК озадачена не только Генпрокуратура России. Предъявляют претензии военные, скрытое недовольство высказывает высшее руководство страны. И мимо гражданской тематики депутаты и эксперты Госдумы, уверен, не пройдут.

 

Придушили авиацию…

 

В 80-е годы прошлого века один только самарский авиазавод выпускал по самолёту в неделю. И не маленькому – Ту-154М. Значит, могли?

А сейчас мы имеем картину, от которой выть хочется. Та же Самара в год производит в лучшем случае три-четыре небольших (вместимость до 52 пассажиров) лайнера Ан-140. Весь авиапром страны в прошлом году выдал всего 36 пассажирских машин. Из них 24 «Суперджета», который на 80% упакован иностранными комплектующими. Остальные – это один Ил-96, два Ту-214, шесть Ан-148. Для сравнения: в 2013 г. «Боинг» поставил рекордные 648 гражданских самолётов, «Эрбас» – 626.

 

Единичные отечественные пассажирские самолёты достаются в основном госструктурам. Ил-96 отправляется в Специальный лётный отряд (СЛО) обслуживать высших должностных лиц государства, Ан-140 призвали на воинскую службу. За последние семь лет коммерческие авиакомпании получили от нашего авиапрома около 50 машин. И более 700 самолётов зарубежного производства.

 

Справедливости ради, нынешний глава ОАК загнал авиастроителей в угол не в одиночку. Либерал и рыночник Е. Гайдар вообще считал собственное гражданское авиастроение блажью, маршал авиации Е. Шапошников в бытность гендиректором «Аэрофлота» открыл окно для проникновения «Боингов» и «Эрбасов» на российский рынок. Бывший министр промышленности и торговли В. Христенко публично объявлял о закрытии программы Ил-96, премьер Дм. Медведев регулярно требовал запрета на полёты то одних, то других отечественных самолётов. Но сегодня Минпромторг возглавляет Д. Мантуров, ОАК – М. Погосян. С них спрос. Это им следует задавать вопрос: почему наша страна стала влиятельным игроком на рынке гражданской авиатехники, но не как производитель, а как покупатель?

 

Кто твой друг?

 

Многие эксперты считают, что Погосян – лишь ширма для более могущественных манипуляторов. Да, без высоких покровителей наверняка не обошлось. Но три с лишним года назад он возглавил ОАК и сейчас выступает в роли солиста авиастроительной отрасли. Это достаточный срок, чтобы исправить последствия вредительских актов предшественников. Но нет, продолжает выкачивать средства из госбюджета на «суперджетостроение», демонстрирует публике гигантские зарубежные контракты на эти лайнеры. Правда, почему-то чаще всего это компании, пребывающие в коматозном и предбанкротном состоянии.

 

Вице-премьер Дм. Рогозин давно и справедливо требует сделать всё, чтобы сохранить и поддержать отечественные конструкторские школы. Но все проекты в гражданском авиастроении воспринимаются Погосяном в штыки или сводятся к строительству спецбортов. Я разговаривал и с конструкторами АК «Ильюшин», и с их коллегами из ОАО «Туполев» – их будущее окутано туманом неопределённости. Вот Рогозин заявляет, что надо начать производить пассажирский Ил-114 в России. И КБ, на всякий случай, тут же готовит предложение в Минобороны сделать для них патрульный вариант самолёта. Потому что от «пассажира» Погосян отмахнётся, а вот Минобороны во главе с С. Шойгу игнорировать сложно.

 

Рогозин требует завершить подготовку и ставить на крыло военно-транспортный Ил-112. По кабине и электронной начинке конструкторы и технологи решили унифицировать его с Ил-76МД-90А, который в этом году запущен в серийное производство. На Ил-76 установлено самое современное по сегодняшним меркам оборудование. Подчёркиваю – отечественное! А что ОАК и Минпромторг пытаются втюхать «ильюшинцам»? Кабину и электронные блоки от «Суперджета». Которые производятся преимущественно за океаном. То есть поставить ВВС России в зависимость от прихотей Госдепа США. Видимо, для Погосяна и Мантурова свои не здесь, а там. Их совершенно не волнует, что без регулярных заказов предприятия-поставщики комплектующих изделий для авиастроения растеряют, как сейчас любят говорить «эффективные менеджеры», компетенции. Или попросту свернут невыгодное производство. Тогда уж точно на поклон к западным партнёрам, друзьям Погосяна и Мантурова, пойдём.

 

Туполевцы за четверть века, с грехом пополам построив 76 лайнеров Ту-204 различных модификаций, спасли отечественное производство комплектующих изделий. Их часто обвиняют в том, что трудно найти два совершенно одинаковых Ту-204. И это правда – самолёт всё время улучшали, дооснащали, модернизировали. Но не было серии! Один самолёт в год – это штучный экземпляр ручной сборки, как «Роллс-Ройс».

 

Видимо, не доходит до исполнителя в лице Погосяна государственная воля – строить свои самолёты, развивать собственный авиапром. Или он старательно, пока не уволили, решает собственные проблемы, жонглируя финансовыми потоками. Решения вышестоящих чиновников, в том числе и вице-премьерского уровня, президент ОАК саботирует. Да и к прямым указаниям президента России В. Путина относится как к малозначащим рекомендациям.

 

Что-то надо менять в системе управления авиационной промышленностью. Погосян под бдительным оком давно ликвидированного Минавиапрома так вольно себя бы не вёл. Раньше МАП создавал облик и технические требования к авиалайнерам, а конструкторы соревновались в их реализации, конкурировали. А Погосян конкурирует с самим собой, плавно выводит ситуацию в точку невозврата. И если его не остановить, то мы останемся с одним «великим» новообразованием «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и кучей безликих и аморфных «центров компетенций».

 

Ан-148Т – грузовик от Погосяна спасёт «Суперджет»

 

Предусмотреть для инозаказчиков возможность установки комплектующих западного производства – благо. Но на первом месте должна быть полная независимость от внешних факторов. Это утверждение ни в коей мере не касается украинских двигателестроителей. Да, в новой политической реальности им существовать непросто, но даже самые оголтелые представители всяких «секторов» не рискнут сломать сложившуюся российско-украинскую кооперацию в авиастроении и устроить на юго-востоке страны антимайданный взрыв. Более того, озвучены планы постройки в Воронеже целой серии из 150 самолётов Ан-148Т, грузовой версии пассажирского лайнера. Российская сторона уже получила на самолёт полный пакет технической документации. И уже никто не предлагает установить на самолёт практически французские двигатели SaM-146 рыбинской сборки (такие же, как на «Суперджете») вместо запорожских Д-436-148.

 

Справятся с таким заказом за 4–5 лет воронежские авиастроители или нет, покажет время. Есть сомнения, так как ОАК в лице Погосяна давно держит авиазавод на голодном пайке. В 2014 г. произведут всего шесть лайнеров этого типа – издевательство над здравым смыслом. Ан-148, как и Ту-334, способен легко утереть нос полностью «импортозависимому» «Суперджету». Поэтому Погосян делал и делает всё возможное, чтобы «Ан» был недоступен для коммерческой эксплуатации и стал очередным самолётом госструктур и Минобороны. Производство крупной серии грузового Ан‑148Т не противоречит политике Погосяна – свой «Суперджет», «кукушонка российской авиации», он от «Ана» защитил, закрыв для воронежской машины пассажирскую нишу. А Ту-334 своей властью он давно держит у стенки на авиазаводе в Казани, не позволяя дооснастить и продать желающим даже два практически готовых самолёта, – лучший признак того, что туполевская машина способна потеснить «Суперджет» на рынке.