Президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун во вторник подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Этот самолет должен стать конкурентом для Airbus и Boeing.

 

«Если с МС-21 получится то же самое, что и с SSJ, то за широкофюзеляжный нечего и браться»

 

Летом этого года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта правительствам своих стран. Однако, по неофициальной информации СМИ, ОАК уже подготовила эскизный проект самолета и его технико-экономическое обоснование.

 

Источник газеты ВЗГЛЯД в Минпромторге замечает, что развитие проекта тормозит китайская сторона, которая не спешит пока вкладывать деньги. И это действительно так. На самом деле, еще осенью 2011 года в Пекине был подписан межправительственный меморандум об экономическом сотрудничестве двух стран, одним из направлений которого являлось как раз создание такого широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Однако спустя почти три года проект фактически не сдвинулся с мертвой точки.

 

Подписанный сегодня меморандум – это пока только декларация о намерениях без подписания коммерческого контракта, прописанных деталей разработки, обязанностей и ответственности обоих сторон. Поэтому предстоят еще долгие переговоры по этому проекту, а до его реальной реализации – еще больше времени.

 

Впрочем, есть вполне объективные причины. «Россия бежит несколько впереди паровоза. Строительство широкофюзеляжных самолетов – это та компетенция, которой сегодня обладают всего три производителя в мире. Это Boeing, Airbus и Россия. Больше никто и никогда не строил таких самолетов», – напоминает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

 

Проблема в том, что Россия строила такие большие самолеты давно, с советских времен наши технологии во многом устарели, хотя компетенция, научный задел и понимание, как это делается, конечно, остались. «Но нам нужно создавать и осваивать современные технологии, новые материалы, новые технологии проектирования и производства таких самолетов. Мы можем к этому подойти, поэтапно реализовывая проекты в гражданском самолетостроении. Надо учиться заново на самолетах попроще», – считает Роман Гусаров.

 

Первый этап – это создание регионального самолета SSJ-100, который мы прошли, хотя не совсем так, как ожидалось. Самолет летает, но SSJ-100 не особо превосходит своих конкурентов по характеристикам, указывает эксперт.

 

Но Россия уже начала второй этап по возрождению российского гражданского самолетостроения – это создание среднемагистрального узкофюзеляжного МС-21 (150–200 мест), коммерческие полеты которого запланированы на 2017–2018 годы.

 

«Надо дождаться реализации этого проекта, посмотреть, сдюжим ли мы его. Потому что параллельно с этим проектом мы осваиваем новые технологии, композитные материалы и т.д. Например, создание композиционных деталей планера, для чего было создано два завода», – говорит Гусаров.

 

МС-21 с вместимостью 150–200 кресел – это самый популярный сегмент в мире, на него приходится львиная доля продаж. «Если мы сможем вклиниться в этот сегмент, это будет невероятный прорыв. Но нам нужно сделать МС-21 однозначно хотя бы на 15% лучше конкурентов по большинству параметров. Только так малоизвестному производителю, к которому мало доверия, можно ворваться на международный рынок», – отмечает Роман Гусаров.

 

Фактически результаты этого проекта покажут, стоит ли России ввязываться в проект по созданию широкофюзеляжного самолета или нет. «Если с МС-21 получится то же самое, что и с SSJ, то за широкофюзеляжный и нечего браться. Потому что задача по широкофюзеляжному еще более сложная», – отмечает Гусаров. По его словам, можно всю жизнь выпускать узкофюзеляжные самолеты, но никогда так и не получить компетенции в строительстве широкофюзеляжных самолетов. Яркие примеры – Embraer и Bombardier.

 

Китай, скорее всего, будет ждать именно результатов создания МС-21, будет ли он реально превосходить своих конкурентов. До тех пор реальных подвижек совместного с КНР проекта ждать вряд ли стоит.

 

Впрочем, Китай терпеливый. «К тому же у него по большому счету нет выбора. У Китая есть деньги, желание и амбиции, он хочет иметь собственный широкофюзеляжный самолет, но создать его не может, потому что у него нет никакого опыта в этой области», – говорит Гусаров. К слову, китайский конкурент SSJ-100 ARJ-21 пока все еще не взлетел.

 

«У Китая много чего нет, что есть в России – мощности, научный задел, материалы, более сильная школа двигателестроения, научные разработки и т.д.», – говорит Гусаров. У России тоже амбиции по возвращению былого могущества в гражданском авиастроении. Но Китай нам нужен для разделения финансовых затрат и рисков и, самое главное, для получения гарантированного рынка для поставок таких самолетов.

 

«Спрос на широкофюзеляжные самолеты в России карликовый по сравнению с Китаем. На таких самолетах летают через Атлантику. Мы на таких летаем только на Дальний Восток. Кроме того, у нас просто мало населения для оперирования большим числом таких самолетов. Чисто на внутреннем рынке нам этот проект не окупить», – поясняет Гусаров.

 

Компартия сказала

 

Другой российско-китайский проект в Шанхае был оформлен уже в рамках соглашения с конкретными коммерческими параметрами. Однако возникают большие сомнения в том, что китайская сторона реализует все так, как прописала на бумаге, если вообще реализует.

 

Речь идет о строительстве в Тульской области автомобильного завода китайской компании Great Wall. С российской стороны соглашение в Шанхае подписал тульский губернатор Владимир Груздев. Речь идет об автозаводе по производству китайских внедорожников Great Wall Haval мощностью до 150 тыс. машин в год. Запуск завода запланирован на 2017 год. Инвестиции в проект оцениваются в 18 млрд рублей или около 520 млн долларов.

 

Как говорит правительство Тульской области, китайцы построят цех по штамповке, сварке, окраске и сборке, а также по производству запчастей. Таким образом, Great Wall обещает собирать китайские автомобили в России не отверточным способом (когда импортируются фактически готовые детали машины, т.н. машинокомплекты, а внутри страны просто закручивают «гайки»), а обещает локализовать здесь производство (когда часть комплектующих производится в стране сборки машин).

 

«Это, скорее всего, понты и требования компартии: если ты производитель в Китае, то должен стремиться на международный рынок»

 

Это удивительно, потому что раньше российские власти в такие китайские сказки не верили. Семь лет назад другая китайская автомобильная компания Chery организовала отверточную сборку своих китайских машин Amulet на калининградском «Автоторе», которые стали разлетаться как пирожки, быстро отбирая покупателей у главного ценового конкурента – отечественных «Лад».

Не без поддержки АвтоВАЗа правительство РФ избавилось от этого завода. Chery могла сохранить завод, если бы отказалась от отверточной сборки, по которой импортировала машинокомплекты (почти готовые автомобили) в Россию по льготным таможенным тарифам. Взамен надо было лишь вложить деньги и локализовать производство. Но китайцы свернули «лавочку», не пожелав тратиться.

 

Great Wall еще с 2005 года неоднократно заявляла о планах открыть в России завод большой мощности, годами выбирала площадку – то на мощностях «Автотора», то в ОЭЗ «Алабуга», но к делу так и не приступила. Китайских автомобилестроителей окончательно подкачала необходимость заключать с российским Минпромторгом соглашение о промышленной сборке. Его суть в том, что инвестор гарантирует инвестиции в строительство автозавода и в локализацию производства, а в обмен получает временные таможенные льготы. Одновременно с этим повышение импортных пошлин на автомобили сделало ввоз иномарок не очень прибыльным делом.

 

Серьезных инвесторов это только подтолкнуло к промсборке. Несерьезных, а именно китайских, почти и след простыл. Все мировые автогиганты, типа Ford, VW, GM, подписали такие соглашения, построили заводы в России и привлекли (и еще продолжают привлекать) иностранных производителей автокомплектующих. Однако ни с одной китайской автомобильной компанией Минпромторг так и не подписал соглашение о промсборке. Потому что не был уверен, что китайцы вложат заявленные амбициозные инвестиции и будут играть по правилам промсборки. Власти были уверены, что в итоге Россия получит от китайцев обычную отверточную сборку. Плюс еще и АвтоВАЗ потопят.

 

На этот раз сомнений в китайских инвестициях на автомобильном рынке не меньше. Максимум, на что может рассчитывать Тульская область – это отверточная сборка, а это значит, что ни ожидаемых инвестиций, ни налогов, ни новых рабочих мест Тульская область не получит. Либо этот проект так и останется на словах, как уже не раз было с заявлениями Great Wall.

 

«Внедорожники – это, конечно, интересный и правильный для России сегмент, но с другой стороны, люди, которые купили в первый раз китайские машины, видят, что нет ни должного сервиса, ни запчастей, ни надежности. Поэтому на расширение продаж вряд ли стоит рассчитывать», – говорит газете ВЗГЛЯД директор Auto-dealer.ru Олег Дацкив. Это значит, что на заявленные мощности в 150 тыс. машин в год китайский завод не выйдет – это слишком много для нашего рынка.

 

Инвестировать столько денег в завод, в локализацию производства и привлекать производителей комплектующих китайским автомобильным компаниям просто не нужно. «Китайцы самодостаточны на местном автомобильном рынке», – говорит Дацкив.

 

В свое время корейцы сделали быстрый рывок в автомобильной промышленности, начинав с уровня китайцев и дойдя до уровня мировых производителей по качеству за короткое время. Однако у корейцев изначально была задача сделать качественный продукт, чтобы его можно было продавать за пределами своей страны, потому что собственный рынок очень мал, там нечего продавать, говорит Олег Дацкив.

 

«А в Китае все наоборот. Там на внутреннем рынке все здорово. А когда у тебя рынок в 17 млн новых машин внутри страны, можно очень долго делать плохие и некачественные машины», – отмечает эксперт. «Китайцы и сейчас могли бы выходить на другие рынки с такой низкой ценой, но в Европе нельзя коррумпировать чиновников, они не поставят тебе пять звезд по пассивной и активной безопасности, если машина разбивается в хлам. Там нельзя это продать, даже если это стоит мало денег. У нас покупатель берет, но только на первых порах», – говорит Олег Дацкив.

 

По его мнению, брать мир китайские автомобильные компании собираются не раньше чем через десять лет. «Еще десять лет им не надо ничего предпринимать за пределами своей страны. Это, скорее всего, понты и требования компартии: если ты производитель в Китае, то должен стремиться на международный рынок. Они выходят на другие рынки, потому что так партия сказала. А как ты работаешь за пределами Китая, это не оговаривается», – резюмирует собеседник газеты ВЗГЛЯД.

 

Вплавь или по рельсам

 

Однако далеко не все инвестиции китайских компаний могут оказаться «пшиком». Проект строительства первого моста через реку Амур имеет наибольшие шансы быть реализованным в рамках российско-китайского сотрудничества, обозначенного в Шанхае.

 

Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ), созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation (CIC), инвестирует около 400 млн долларов в строительство моста через реку Амур, сообщил гендиректор РФПИ Кирилл Дмитриев. В проекте также примет участие Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Речь идет о железнодорожном мостовом переходе, который соединит Еврейский автономный округ с китайской провинцией Хэйлунцзян. Его пропускная способность должна составить до 21 млн тонн в год.

 

Строительство моста позволит создать новый экспортный коридор между Россией и Китаем и снять инфраструктурные ограничения по транспортировке грузов с новых месторождений, разрабатываемых в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Нагрузка на действующие в регионе железнодорожные переходы уже приближается к максимальным уровням, а с разработкой новых месторождений и увеличением грузопотока в ближайшие 10 лет появится реальная проблема с экспортом грузов.

 

Новый мостовой переход решит эту проблему. Кроме того, он повысит оборачиваемость грузов, так как сократит расстояние транспортировки грузов до конечного потребителя примерно на 700 км по сравнению с другими действующими экспортными железнодорожными маршрутами. Понятно, что Китай, который мощно наращивает импорт российских энергоресурсов, в этом мостовом переходе кровно заинтересован. Кроме того, так как мост проходит по территории двух государств, логичны и инвестиции с обеих сторон.

 

Кроме того, Россия и Китай уже реализовали менее масштабный, но похожий проект. В прошлом году Россия открыла мост из Хабаровска на остров Большой Уссурийский. Этот мост обеспечивает не только бесперебойную доставку грузов и пассажиров из города на остров, но и круглогодичный человеческий и транспортный поток между Хабаровском и китайским городом Фуюань. С китайской стороны на Большой Уссурийский остров через Амур также построен мост. К слову, китайцы построили свою часть перехода на год раньше россиян.

 

Правда, этот мост и по инвестициям, и по значимости носит местечковый характер. «С точки зрения коммерческой эксплуатации этот мост абсолютно бессмысленный. Куда возить – непонятно», – говорит газете ВЗГЛЯД профессор, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский.

 

Но перспективы моста через Амур из Еврейского автономного округа за 400 млн долларов намного больше, и в нем обе стороны заинтересованы даже сильней. «В строительстве этого моста, например, заинтересована российская компания «Петропавловск», которая экспортирует в Китай железную руду. Но поскольку моста не было, ей приходилось возить руду железной дорогой через погранпереходы, которые существенно удлиняли и время маршрута, и его длину, и стоимость транспортировки», – говорит Островский.

 

«Конечно, мосты нужны. У нас длина границы с Китаем по рекам свыше 4 тыс. км, а с начала 90-х годов так ни одного моста и не построили», – возмущается Островский. По его словам, ситуация схожа с крымской. «Полуостров стал частью РФ, а ни одного моста нет. А через Украину возить грузы сейчас практически невозможно при нынешней политической ситуации. Конечно, мост нужен и Крыму, и на границе с Китаем. И одним мостом тут нельзя ограничиваться. Нужен еще и мост из Благовещенска в Хэйхэ, лучше и автомобильный, и железнодорожный», – говорит собеседник газеты ВЗГЛЯД.

 

Проекты мостов через Амур обсуждают уже долгие годы с китайцами. Причем тормозят их строительство зачастую сами российские власти, которые опасались массовой миграции китайского населения в РФ. Однако вскоре и об этих страхах придется забыть. «Разговоры, конечно, велись о том, что боятся, что китайцы перебегут по мосту (в Россию). Но, извините, китайцы без всякого моста перейдут, тем более что китайцев в стране у нас не так уж много», – говорит Островский.