Сотрудники госпредприятия опасаются, что без Кивы компанию разделят и распродадут по частям. Многие участники рынка уверены: смена Кивы - оправданный шаг. Антонов нуждается в реформах, без которых обречен на медленную смерть. Что на самом деле происходит с крупнейшим авиационным предприятием страны? 

  

Клюев вездесущий 

 

До недавнего времени, Кива занимал сразу три должности в крупнейшем авиаконцерне Украины. С должности главы правления ГАК Антонов правительство уволило его более двух месяцев назад. С тех пор он занимает только должности президента-генерального конструктора системообразующей для концерна компании - Госпредприятие Антонов. Сам Дмитрий Кива уверяет, что пострадал из-за того, что отказался поддержать "распил" активов предприятия. 

 

"Мне сообщили, что есть распоряжение Кабмина о моем увольнении (с поста генконструктора. - Ред.), но я его не видел. Это чиновничья коррупция в чистом виде. Некоторые хотят дорваться к авиакомпании, аэродрому, территории и т.д., такая ситуация возникала и раньше, - сокрушается Кива. - Предыдущий прокурор Пшонка открыл заказное уголовное дело на меня. Сейчас закрыли, так как нет состава преступления. Но попытки чиновников и криминально-олигархических структур отобрать предприятие продолжаются. В Минпромполитики это дело курирует замминистра Александр Каленков, который раньше был советником Клюева, но над ним есть еще люди". В пресс-службе Минпромполитики пообещали передать вопросы ЛІГАБізнесІнформ Каленкову, но за следующие два дня ответа редакция не получила. 

 

В том, что за неприятностями Кивы стоит Клюев, уверены все сотрудники ГП Антонов, с которыми разговаривал корреспондент ЛІГАБізнесІнформ. Не под диктофон антоновцы говорят, что еще в 2013-м тогдашний секретарь СНБОУ Андрей Клюев договорился с представителями Российской Федерации о разделе имущества Авиалиний Антонова (авиатранспортное подразделение ГП Антонов, специализируется на международных грузовых авиаперевозках.- Ред.). "За этими планами стоит оформленная в 2013 году непубличная договоренность братьев Клюевых с Россией. Суть договоренности: из состава ГП Антонов вычленяется авиатранспортное предприятие, самолеты Ан-124-100 Руслан закладываются в российский банк, после чего выкупаются российской стороной", - пояснил советник Кивы Владимир Рыжов в комментариях СМИ. 

 

ДАННЫЕ: 

 

Госпредприятие Антонов создано в июле 2009 года путем присоединения Киевского авиационного завода Авиант к Авиационному научно-техническому комплексу имени Антонова (АНТК).  В состав ГП Антонов также входят авиакомпания Авиалинии Антонова и Серийный завод Антонов, где налажено серийное производство одноименных самолетов.  Доход ГП Антонов в 2013 году составил 3,27 млрд грн, прибыль - 39,8 млн грн (в 2012 году - 3,22 млрд грн и 39,3 млн грн соответственно). Всего долговых обязательств на сумму около 2,5 млрд грн. 

 

Менеджер не от бога 

 

В 2013 году Антонов выпустил семь самолетов (пять Ан-158 для кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion и два Ан-148 для северокорейской авиакомпании Air Koryo). Еще семь самолетов находятся на сборке и должны быть выпущены в этом году. Для сравнения, даже российская ОАК за прошлый год выпустила 111 самолетов.  

 

"Сегодня в Антонове нет профессиональных менеджеров, которые могли бы управлять процессами. Предприятие неэффективно работает: они живут в основном за счет прибыли авиакомпании Авиалинии Антонова. Практически все заказы самолетов компания выполняет с большими задержками, договора с Россией в подвешенном состоянии. Кива там сидел достаточно давно, и чтобы изменить систему управления, его хотят исключить из процесса", - убежден эксперт транспортной отрасли Александр Кава. 

 

С ним соглашается Вячеслав Богуслаев, совладелец компании Мотор Сич, поставляющей двигатели для самолетов Антонова. "Проблема есть, и это проблема исключительно менеджмента, - считает Богуслаев. - В компанию входит завод Авиант, который производит самолеты и не продает их. Это ненормально. Служба продаж просто развалена. Надо разделить должности. В части маркетинга и реализации продукции надо поставить более молодого, прагматичного кризис-менеджера, умеющего продавать самолеты. А Дмитрий Семенович очень хороший генконструктор, и его надо оставить на этой должности".

Ruslan.jpg

Русская зависимость

 

Независимо от того, кто останется у руля Антонова, компания находится в незавидном положении: европейский рынок закрыт сертификационными ограничениями, а вся производственная и сбытовая цепочка украинского госпредприятия тесно завязана на кооперации с российскими компаниями. 

 

Все самолеты Антонов продает сейчас благодаря российской лизинговой компании Ильюшин Финанс КоРус, объясняет генконструктор ГП Ивченко Прогресс (производит авиадвигатели) Игорь Кравченко. "Все мировые продажи Антонова зависят либо от российских покупателей, либо от российской лизинговой компании, - добавляет старший аналитик компании Арт Капитал Алексей Андрейченко. -  Выход один: поставками этих самолетов должна заниматься напрямую украинская лизинговая компания. Параллельно нужно пытаться найти партнеров в Европе или Китае. Самим очень сложно пробиться: нужны большие деньги, которых у Украины нет". 

 

Кива уверяет, что попытки ослабить зависимость концерна от россиян - также одна из причин, почему его хотят уволить."В военно-технической части мы с Россией не сотрудничаем, выполняем контракты по коммерческим проектам. Но они сейчас отказались от поставок некоторых компонентов и агрегатов для Ан-124, Ан-148, Ан-32 и т.д., поэтому ищем новые рынки сбыта, - говорит Кива. - Есть интерес к нашим самолетам со стороны Турции и других европейских стран. Но у них условие - нужно менять двигатели, которые производит Мотор Сич. Если мы согласимся, это очень плохо для Мотор Сич. Это беспокоит Богуслаева, который большой сторонник сотрудничества с Россией. Он мне звонил и говорил, что надо с РФ работать". 

 

"Кива говорит о заинтересованности зарубежных компаний в закупке самолетов Антонов очень давно, но твердых заказов нет. Исключение - заказ Cubana de Aviacion, но и он стал возможен благодаря Ильюшин Финанс. Сейчас из-за охлаждения украинско-российских отношений возникает вопрос, будут ли кубинцы брать недопоставленные два самолета у Антонова или возьмут Ан-148 воронежской сборки", - поясняет Кава. Он добавляет, что сейчас украинские самолеты в Европе несертифицированы. Этот вопрос будет решен только после подписания соглашения о едином авиапространстве с ЕС, которое перенесено на неопределенный срок.