Украина наряду с экономической частью Договора об ассоциации с ЕС планировала в июне т.г. подписать Договор об Открытом небе с Европейским Союзом. Документ готовился к подписанию с 2007 года, но всякий раз поставить подпись под соглашением мешали то экономические, то  политические причины. Сначала к Открытому небу с ЕС, предполагающему, прежде всего, либерализацию отечественного рынка авиаперевозок, были не готовы отечественные авиакомпании, не имевшие достаточно ресурсов и возможностей для конкурентной борьбы за пассажиров с европейскими коллегами. Затем на первый план вышли общеполитические споры и резкая смена векторов развития – от проевропейского до проевразийского.

 

На сегодня Украина твердо заявила о своем евроинтеграционном внешнеполитическом курсе, и подписанию документа теоретически мешает разве что одна пикантная деталь, которая от Украины не  особенно зависит. Речь идет об отсутствии согласия между Великобританией и Испанией относительно условий применения соглашения к аэропорту Гибралтар, который был построен Англией на спорной для Лондона и Мадрида территории. Украина предлагала исключить этот пункт из текста соглашения - дабы не затрагивать ничьих территориальных интересов. Но пока безрезультатно - спорный пункт остается в тексте документа и, по сути, все "тормозит".

 

Однако это, что называется, - официальная версия. Главная проблема  в другом. Эксперты сходятся во мнении: состояние рынка авиаперевозок в стране на фоне аннексии Крыма, боевых действий на востоке, резкого падения пассажиропотока и фактического отсутствия стратегии развития отечественных аэропортов  по определению не позволяет выполнить условия общеевропейского Открытого неба. Даже если соглашение и подпишут, в нынешних реалиях Украине будет весьма непросто соблюсти европейские требования к безопасности полетов, организации работы аэропортов и, как следствие, привлечь в страну новые авиакомпании.

 

Столь нелицеприятный вывод напросился сам собой, стоило «окунуться» в тему состояния авиаотрасли. Информационным поводом к исследованию стал громкий кадровый конфликт вокруг Государственного предприятия по управлению воздушным движением «Украэрорух» - ключевой структуры, обеспечивающей безопасность авиасообщения на территории Украины и зарабатывающей до 100 млн долл. на предоставлении услуг по воздушному сопровождению самолетов.

 

Конфликт разгорелся непосредственно перед подписанием договора об Открытом небе с ЕС, и продолжается по сей день. В начале июня на предприятии сменилось руководство. Министерство инфраструктуры во главе с Максимом Бурбаком, как вышестоящий над «Украэрорухом» орган, назначило не только новый менеджмент «Украэроруха», но и изменило порядок движения финансовых потоков предприятия, переподчинив их международной организации по безопасности аэронавигации - «Евроконтролю» и исключив из финансовой цепочки офшорную структуру, работавшую с «Украэрорухом» с января 2014 года.

 

Действия Бурбака ожидаемо вызвали широкий спектр эмоций и такой же поток заявлений, вплоть до самых угрожающих. Совет «Украэроруха» потребовал от президента Украины и Совета национальной безопасности срочно подчинить «Украэрорух» первому вице-премьер-министру – куратору силовых ведомств до стабилизации ситуации в стране. А  президент Всеукраинского профсоюза «Федерация профсоюзов авиаработников радиолокации, радионавигации и связи Украины» Алексей Смольский и вовсе отметил, что посредством назначения нового руководителя «Украэроруха» Мининфраструктуры «пытается установить контроль предприятия с оборотом порядка 100 млн долл. в год, но не безопасности отрасли авиасообщения».

 

«Скандал льет воду на мельницу тех, кто утверждает, будто Украина не в состоянии управлять своим  воздушным движением», - сказал Смольский и подчеркнул, что из-за таких конфликтов Украина теряет репутацию надежного авиатранзитера и приобретает реноме «конфликтного региона».

 

Ситуация осложняется тем, что из-за боевых действий на востоке Украины на неопределенное время закрыты три аэропорта, включая ключевой для региона – Донецкий аэропорт, имевший статус международного. Авиакомпании стараются обходить Донецкую и Луганскую области, и нередко вовсе выстраивают маршруты в обход Украины, как таковой. Если конфликт в «Украэрорухе» не будет разрешен и выйдет на международный уровень, о чем прозрачно намекают профсоюзы, то нетрудно предположить, какой будет реакция «Евроконтроля», выдающего рекомендации авиакомпаниям о безопасности полетов над тем или иным регионом.   Но это, как выяснилось, не единственный авиатранспортный «минус», с которым Украина движется на пути к общему небу с ЕС. Сложная ситуация наблюдаются не только «в небе», но и на земле, а именно - в украинских аэропортах.

 

В 2011-2012 годах во время подготовки к финальной части футбольного первенства «Евро-2012» в Украине был пик развития транспортной инфраструктуры и, в особенности, строительства новых и реконструкции имеющихся аэропортовых мощностей за счет, в том числе, государственных средств. Львов, Донецк, Харьков, Днепропетровск, Одесса, столичный аэропорт «Борисполь» были не просто обновлены – приведены к международным стандартам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и рассматривались как хабы и потенциальные базы для отечественных и зарубежных авиакомпаний. В проекты новых аэропортовых терминалов закладывались весьма высокие показатели пассажиропотока, что обусловило значительные строительные затраты, возложенные, в первую очередь, на государственный бюджет.

 

Однако просчеты проектантов слишком скоро стали очевидными. Официальная статистика свидетельствует, что пиковые пассажирские нагрузки июля 2012 года оказались весьма  далеки от 100% заполняемости аэропортов. Так, например, по информации Счетной палаты Украины, аэропорт Львова в период футбольного чемпионата был заполнен лишь на 8% проектной мощности. Сейчас показатель едва дотягивает до 10%.

 

А дальше – больше. Крупнейший в стране аэропорт «Борисполь» в 2012 году перевез немногим более 8 млн пассажиров, в 2013 – только 7,9 млн, а за пять месяцев 2014 года - чуть меньше 2,5 млн человек. Нестабильная ситуация и в других международных «гаванях». Так, аэропорт «Львов» имени Данила Галицкого в 2013-м году нарастил пассажиропоток на 22% - до 700 тыс. человек, но по итогам 5 месяцев 2014-го уже «просел» на 9%, обеспечив перевозку всего 192 тыс. пассажиров.

 

Аэропорт «Киев» (Жуляны) в 2013 нарастил пассажиропоток более чем вдвое, по сравнению с 2012 годом, – до почти 2 млн человек, а по итогам января – мая 2014 года сократил пассажиропоток почти на четверть – до 477 тыс. человек по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Относительный рост демонстрируют аэропорты «Харьков» и «Одесса» - на 10% и 7,3%, соответственно, по итогам января-апреля 2014 года. Однако все попытки наращивания пассажиропотока, по мнению экспертов, могут быстро сойти «на нет» из-за непрекращающейся эскалации военного противостояния на юго-востоке страны.  Ключевые авиаперевозчики полностью свернули рейсы в восточном направлении, а крупнейший в Украине лоус-кост «Wizz Air Украина» закрыл в Донецке свою базу.

 

Добавляет проблем и такая же, как и в «Украэрорухе», кадровая чехарда в руководстве портов. Она особенно заметна в «Борисполе», где решения принимаются не только и не столько, исходя из профессиональных критериев, сколько диктуются корпоративными интересами. Условно «новый» управленческий состав крупнейшего аэропорта страны -  хорошо известные в прошлом люди, уже руководившие аэропортом и чьи имена фигурируют в ряде тендерных скандалов предыдущих лет, повлекших нанесение ущерба государству в миллионы гривен.

 

Неслучайно скандалы вокруг «Борисполя» и сегодня имеют место быть. В начале июня экспертное сообщество живо обсуждало особенности организации тендера на открытие магазинов беспошлинной торговли в аэропорту. К участию в нем по непонятным причинам не допустили одного из крупнейших в мире операторов беспошлинной торговли - компанию Dufry International LTD, которая ведет свою деятельность в аэропортах 48 стран и управляет сетью в более чем 1300 магазинов.

 

Тревожная и финансовая составляющая работы отрасли. По кредитам, взятым только на реконструкцию аэровокзалов, государство расплачивается до сих пор. Средства по обслуживанию долговых обязательств Национального агентства по Евро-2012 по-прежнему закладываются в государственную смету как обязательная к выполнению статья расходов. В частности, в бюджете 2014 года она определена в размере 1,4 млрд грн.

 

Но помимо государственных, существуют еще и корпоративные долги аэропортов, которые также тянут финансовые показатели отрасли вниз. В частности, аэропорт «Борисполь», по официальным данным, в 2013 году сократил чистую прибыль в 3,25 раза, а по итогам 1 квартала 2014 года втрое нарастил убыток – до 186 млн грн. До конца 2014 года предприятие планирует привлечь без малого 1,7 млрд грн за счет новых кредитов и возможного выпуска корпоративных облигаций. Средства нужны для рефинансирования текущего кредитного портфеля, дабы оптимизировать финансовые затраты. Впрочем, эти планы могут и не осуществиться: в марте Мининфрастурктуры отказало «Борисполю» в разрешение на привлечение синдицированного кредита в 50 млн долл., а заодно инициировало проведение масштабной проверки хозяйственной и финансовой деятельности аэропорта за последние 4 года.

 

Другие крупные аэропорты страны финансовые показатели не обнародуют. Но на экспертном уровне оценки их деятельности мало оптимистичны. Основная статья доходов аэропортов – обслуживание авиакомпаний. Но доходы последних только за апрель упали на 27%.  «Апрельская статистика авиационной отрасли неутешительная: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года падение продаж билетов составило 22%, а в денежном эквиваленте - 27%»,  - рассказал УНИАН начальник службы коммерческой аналитики TICKETS.UA Виктор Войцеховский. По его мнению, ключевыми причинами сложившейся ситуации стали нестабильность курса национальной валюты, экономический и политический кризис в стране, отсутствие поддержки отрасли со стороны государства, падение платежеспособности населения, нежелание транзитных пассажиров посещать Украину, массовое сокращение корпоративных бюджетов и обвал туристического рынка практически наполовину. Аннексия Крыма и отмена полетов в аэропорт Симферополя, по словам Войцеховского, также добавили головной боли, поскольку значительно сократился траффик, в первую очередь, отечественных авиакомпаний, осуществлявших в Крым до трети всех внутренних рейсов.

 

И вот с таким «багажом» Украина подходит к Договору об Открытом небе с ЕС. Как отметил в комментарии УНИАН Алексей Смольский, пока Украина пользуется широким кредитом доверия со стороны ЕС и речь о том, чтобы дать задний ход подписанию соглашения, в принципе не идет. «Евроконтроль, 40 стран его членов, готовы поддержать Украину», - сказал Смольский.

 

Но вопрос в том, сработает ли Соглашение и что оно даст нашей стране через год-два – действительно развитую авиатранспортную инфраструктуру, построенную нашими же руками на принципах и стандартах Евросоюза, или погрязшую в конфликтах и разбирательствах отрасль, едва сводящую концы с концами? Ждать осталось недолго – до следующей летней навигации.