В тот период КБ, занимавшее часть построенного еще до войны здания, готовилось к созданию двух действительно этапных машин, до наших дней охраняющих мирное небо: Ту-16 и Ту-95. 

 

Работа над этими самолетами была, безусловно, не только творческой  и напряженной, но и, не побоюсь утверждать, вдохновенной! Безусловно, общий тон задавался бригадой общих видов (позднее – отдел, а затем – подразделение технических проектов) во главе с Сергеем Михайловичем Егером, а проще – С.М. Немногие люди у нас в КБ удостаивались теплого и уважительного обращения между сотрудниками. Это можно было только заслужить, а С.М. заслужил, несмотря на молодость (ему тогда было немногим за тридцать). Смелость – вот что, в первую очередь, отличало С.М.! 

 

Когда КБ разрабатывало, практически одновременно, Ту-16 и Ту-95, и решался вопрос о запуске Ту-16 в серийное производство, речь пошла о создании второго опытного самолета для ускорения испытаний. С.М., буквально в самый разгар, работы, предложил перепроектировать самолет по «правилу площадей». 

 

И генеральный конструктор, и главный поддержали его, разделив всю ответственность с ним. Но какой получился корабль! Он заметно превосходил первую опытную машину, и в этом обличии его запустили в серийное производство сразу на трех (!!!) заводах.

 

Шли годы, и Ту-16 у нас в стране заменил другой туполевский самолет, также разработанный в техпроектах под руководством С.М. А что же Ту-16? А он, правда, с более современными двигателями, еще работает в Китае, с которым продолжается авиационное содружество.

Самолет Ту-95 поразил авиационный мир своей неожиданностью. Как же – двигатели с винтами огромного диаметра на стреловидном крыле! 

 

С.М. яростно, на всех уровнях, защищал детище нашей фирмы. Он вложил в него весь уже немалый накопившийся опыт и, если хотите, научное предвидение. Действительно, как никто в нашем коллективе, С.М. умел смело заглядывать за горизонт, не вставая на цыпочки. 

 

На макетной комиссии один молодой полковник обратился к С.М.: «Как это Вас угораздило поставить винтовую силовую установку на стреловидном крыле?». Ответ был незамедлительный: «Когда не понимаешь – лучше молчать». Нет полковника, нет С.М., нет многих…., но Ту-95 во многих вариациях по сей день служат нашему Отечеству, охраняя и обеспечивая мирный труд и жизнь людей.

 

Заботливо воспитывая и поддерживая молодежь, уважительно относясь к старикам, С.М. пользовался уважением  и любовью всего коллектива. Он первым в КБ понял пользу и необходимость создания группы ведущих конструкторов по отдельным типам машин и их модификациям. По этому примеру и в других отделах организовывались подобные группы, что и упрощало и лучше организовывало работу.

 

Устраивал ли С.М. разносы? О, да! И какие! Но никогда они не были обидными и длительными. С.М. мгновенно «отходил» и, начавшись бурно, разговор переходил в спокойное и, как правило, дружеское русло.

 

Особый разговор о Ту-154. Практически впервые КБ приступило к созданию чисто пассажирского самолета без заимствования и оглядки на военные машины. С.М. горячо и, можно утверждать, с восторгом работал над этим лайнером. И вполне закономерно, что через некоторое время он стал главным конструктором Ту-154.

 

Мне всегда везло с учителями. Представьте: ведь в 1960-1975 гг.  ПЯТНАДЦАТЬ ЛЕТ я работал непосредственно под руководством С.М. – сначала ведущим конструктором Ту-134, а затем – Ту-154. Какая это была школа!

 

Склоняя голову перед памятью своего учителя, я говорю: «Слава Сергею Михайловичу Егеру – великому ЧЕЛОВЕКУ и КОНСТРУКТОРУ!».