Ошибочная сенсация

 

16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назватьсенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «АХК «Сухой» и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».

 

«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», - заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.

 

Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.

 

Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules - легендарный военно-транспортный самолет разработки американской компании Lockheed Martin, в августе 2014 года отметит шестидесятилетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается, имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.

 

Истоки

 

Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

 

Следующим возможным вариантом стала разработка Туполева: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова при участии Самарского авиационного производственного объединения.

 

В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой 30 тонн 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК разработал конструкторскую документацию и даже передал ее на КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.

 

В начале 2000-х годов по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина.

 

Путь к МТС

 

История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 15 лет.

 

К началу 2000-х годов КБ С.В.Ильюшина подошло не в лучшем виде. На ташкентском заводе ТАПОиЧ шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.

 

Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина не кануть в небытие.

 

Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. 4 мая 2000 года газета «Воздушный транспорт» сообщила о том, что «В начале апреля текущего года АК "Ильюшин" начал переговоры с индийскими специалистами о совместном создании транспортного самолета Ил-214Т. На сегодняшний день работа по проекту самолета Ил-214Т находится на предэскизной стадии и связана с выработкой технических предложений».

А первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.

 

В следующие тринадцать лет будет подписано и озвучено множество других соглашений, однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету Ильюшин приступит только к 2012 году.

 

Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В (в прошлом году он отметил двадцатилетний юбилей), по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи самолетов Ан-140 производства завода «Авиакор».

 

28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании «ОАК-Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование Многоцелевого транспортного самолета, а уже 12 октября 2012 года, в Дели, состоялось подписание контракта на первый этап разработки многоцелевого транспортного самолёта «МТА» (Multirole Transport Aircraft) между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС — исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна вложить по 50 процентов суммы.

 

Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании «HAL» работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013г. и представлена ВВС России и Индии.

 

Ил и Ан

 

Новый средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 тонн, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 тонн, которые он сможет перевезти на 2000 км. Основной интерес представляет размер грузовой кабины. В спецификации есть указание, что кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением, проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля.

 

Результатом такого подхода является то, что при номинальной высоте грузовой кабины 3,4 метра, полезная высота ограничена изгибом фюзеляжа, кран-балками и тельферами до диапазона от 2500 до 2750 см. Таким образом, в общем случае самолет будет возить около метра пустого пространства, что, безусловно, не лучшим образом говорит о его конструкции. Ширина кабины составит 3,45 метра, длина — 13,8 метров, что позволит загрузить в него 4 универсальных авиационных контейнера УАК-5, т.е. ровно столько же, что и в Ан-12.

 

О возможности погрузки двух двадцатифутовых контейнеров, которые совпадают по высоте, ширине и общей длине, сведений пока нет, она будет зависеть от того, какими в итоге окажутся характеристики грузовой рампы и погрузочного оборудования самолета.

 

Кроме того, самолет рассчитан на перевозку до 140 военнослужащих либо парашютного десантирования 90 человек.

 

Что касается силовой установки, то тут согласия, по всей видимости, пока нет. «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», судя по информации на официальном сайте, достаточно реалистично заявляет о двух ПС-90А-76. Однако более прогрессивная ОАК полагает, что проект МТС будет оснащаться несуществующими пока двигателями ПД-14М. Учитывая, что первый полет официальным сайтом ОАК-ТС анонсирован на 2016 год, наличие к тому времени ПД-14М можно оценивать как крайний оптимизм со стороны руководства ОАК.

 

Более или менее соотносящиеся с реальностью сроки по программе были названы на открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года. В частности, было заявлено, что в 2018-2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году — второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.

 

Определенный интерес для сравнения по срокам и стоимости программы вызывает проект украинского государственного предприятия «Антонов» — Ан-178. Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения.

 

Однако, видимо в целях упрощения и удешевления самолета, КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 — Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента анонсирования начала разработки в 2010 году до выкатки собранного фюзеляжа прошло всего четыре года. Сборка первого прототипа должна быть завершена к концу 2014 года.

 

Любопытно, что, несмотря на столь «бюджетный» подход к разработке нового ВТС, грузовая кабина у Ан-178, судя по всему, получилась способной вместить груз, по габаритам не уступающий заявленному Ильюшиным. Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2750 см, Ан-178, по официальным заявлениям производителя, рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2.

 

Тем временем в Бразилии

 

Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС. 

В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.

 

Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.

 

В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов США в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа. 

А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.

 

В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписываетсясоглашение, по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач — включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т.д.

 

Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положен центроплан Ил-76МД.

 

Первый полет прототипа КС-390 запланирован на конец 2014 года, и, зная дисциплинированность компании Embraer в соблюдении сроков, можно не сомневаться, что поставки самолета бразильским ВВС, запланированные на 2016 год, будут не сильно сдвинуты вправо.

 

***

В 2020 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. В этом же году программе Ил-214/МТС исполнится ровно 20 лет с момента ее возникновения. Этот знаменательный юбилей при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС, российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.