Санкционная война между Россией и странами Запада может продолжиться в воздухе. Евросоюз готов запретить самолетам российских авиакомпаний пролетать над Европой, пишет Deutsche Welle, корреспондент которой поговорил с официальным представителем Еврокомиссии в Германии Рихардом Кюнелем. На вопрос о том, может ли ЕС, «не затевая длительные тяжбы в международных судах», просто закрыть небо над Европой для российских авиакомпаний, Кюнель ответил «именно так». По словам политика, Евросоюз готов «закручивать гайки» и действовать по принципу «око за око».

 

«У нас нет иного выбора», — сказал Кюнель.

 

Пока запрет полетов обсуждается только как ответная мера со стороны ЕС в том случае, если российская сторона введет ограничение на полеты европейских авиалиний.

 

Первой жертвой санкций в воздушном пространстве стал российский лоукостер «Добролет» (дочка «Аэрофлота»), совершавший полеты Москва — Симферополь, — до 15 сентября по этому маршруту загрузка рейсов была 100%.

 

30 июля авиакомпания оказалась в списке тех, на кого распространяются санкции ЕС — «потому что ее основным видом деятельности были авиаперевозки в Крым, который признан оккупированной территорией».

 

Украина наложила штрафы на российские авиакомпании за полеты в Крым.

 

Несколько дней спустя «Добролет» объявил, что с 4 августа приостанавливает свои полеты, поскольку ряд европейских контрагентов аннулировали договора лизинга, технического обслуживания и страхования воздушных судов, а также отказались предоставлять аэронавигационную информацию.

 

Впрочем, «Добролет» нашел способ доставить пассажиров в Крым — рейсами «Оренбургских авиалиний», а вот собиравшимся лететь в Самару, Пермь, Уфу, Екатеринбург, Сургут и Казань пришлось сдать билеты. Кроме того, как накануне сообщил «Газете.Ru» глава компании, «Добролет» закупил напрямую самолеты Boeing. Примечательно, что под удар американских санкций первый российский лоукостер пока не попал.

 

На следующий день после отмены полетов «Добролета» газета «Ведомости» написала о том, что РФ в качестве ответной меры может ограничить или запретить транзитные полеты европейских авиакомпаний через территорию России.

 

Отмечалось, что этот запрет сейчас активно обсуждают на уровне Минтранса и МИДа. Это вызвало некоторое беспокойство среди инвесторов зарубежных авиакомпаний, что привело к снижению цены их акций.

 

Акции российского «Аэрофлота» с начала недели потеряли более 10%, опустившись до 44,5 руб. за одну бумагу.

 

Впрочем, тогда же европейцы, в частности Бельгийская ассоциация пилотов, заявила, что их самолеты смогут летать в Азию через Северный полюс.

 

Впрочем, это увеличит длительность перелетов и стоимость билетов.

 

Небольшая надежда, что не будет ни одного, ни другого запрета, остается. Глава МИД России Сергей Лавров пока называет слухами сообщения об ограничении транзитных полетов со стороны РФ.

 

А Кюнель дал понять, что европейский запрет будет только симметричной ответной мерой, хотя в целом Еврокомиссия еще надеется перейти с языка санкций на язык переговоров. «Мы хотим преодолеть логику санкций, мы хотим сесть с россиянами за стол переговоров, чтобы совместно обсудить дальнейшее пути развития Украины», – заявил он.

 

Запрет транзитных полетов над ЕС, если такой будет введен, почти ничем не опасен, отмечает консультант по воздушному транспорту Андрей Крамаренко. «Как такового транзита практически не было, ведь полеты в сам ЕС – это уже не транзит», — пояснил он.

 

Если все-таки произойдет взаимное полное закрытие воздушного сообщения, это грозит крахом российской отрасли, предупреждает Крамаренко.

 

Это затронет не только российские авиакомпании, пассажиропоток у которых на европейские направления составляет 30% от всех международных пассажиров и шестую часть от всего пассажиропотока. «Понятно, что «Аэрофлот» зависит больше, а UTair меньше. Но для любой компании остановка шестой части пассажиропотока означает очень большие проблемы, — отмечает эксперт. — Европейские рейсы обладают неплохой доходностью, что достаточно важно в экономике авиакомпаний, которые на одних рейсах делают деньги, а на других теряют».

 

«Не представляю, как можно переориентировать пассажиропотоки. Да, пассажиры могут полететь не в Грецию, а в Турцию. Но на что можно переориентировать пассажиропоток в Германию?» — спрашивает Крамаренко.

 

Кроме того, запрет ударит и по аэропортам. «Например, Домодедово, откуда «Трансаэро» летает в Берлин, но куда и Air Berlin летает. Там падение пассажиропотока будет особенно заметно», — говорит эксперт. Потеря в выручке грозит российской аэронавигации, которая обслуживала самолеты до границ России. Компенсировать недополученную выручку компании будут повышением тарифов на обслуживание внутренних рейсов. Логично предположить, что дальше российские компании потеряют доступ к инфраструктуре техобслуживания в Европе. «Среднемагистральный флот проходил техобслуживание в Европе. Кроме Турции, больше рядом это делать негде. Если дальнемагистральный флот можно обслуживать в Китае, то для среднемагистрального флота, составляющего основу самолетной базы российских авиакомпаний, это слишком накладно, да и там нет таких свободных мощностей. А усилиями нашего правительства в России почти нет инфраструктуры по обслуживанию современных самолетов», — отмечает он. Кроме того, можно предположить, что в дальнейшем компании потеряют европейских лизингодателей.

 

«Это уже будет означать потерю не одной шестой пассажиропотока, а больше половины парка. Список проблем совершенно катастрофический, — резюмирует Крамаренко. — В итоге просматривается просто крах отрасли».

 

Отрасль оказалась между двух огней, поскольку, по словам эксперта, ограничения, которые могут ввести российские власти, тоже больно ударят по российским же авиакомпаниям.

 

Для Европы потери будут совершенно несопоставимы. «Например, Lufthansa может перевозить из РФ в Германию 1 млн пассажиров, но это 1% потока. Поэтому она это переживет», — пояснил Крамаренко. Оперативные комментарии авиакомпаний получить не удалось.

 

С точки зрения пассажиров, у них останется единственное «окно в Европу». «Петербуржцам проще – они будут садиться на поезда, машины или автобусы, доезжать до Хельсинки или Таллинна и оттуда летать. Так же и жители Калининграда. А всем остальным придется им только завидовать» — рассуждает Крамаренко. Пересесть на машины бывшие авиапассажиры вряд ли смогут, даже если захотят. «Начнутся проблемы на пунктах пропуска, — предполагает Крамаренко. – Железнодорожная инфраструктура еще более инертна и не способна быстро увеличить пропускную способность, не говоря уже о том, что движение поездов нужно будет согласовывать с европейскими железнодорожниками».