Минимальный пробег

 

История тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 началась в 1966 году, когда коллектив ОКБ С. В. Ильюшина приступил к проектированию нового реактивного самолета на замену турбовинтовому Ан-12, основному на тот момент транспортному самолету СССР. Необходимость замены "12-го" была вызвана прежде всего тем, что тремя годами ранее, в 1963-м, в США вышел на испытания реактивный военно-транспортный самолет Lockheed C-141A Starlifter, в одночасье перевернувший представления о самолетах данного класса и суливший американским военным новое средство доставки вооружения и техники с высокой скоростью на большие расстояния. Как только стало понятно, что "американец" получился удачным, отечественным разработкам дали зеленый свет.

 

Попытки создания реактивного ВТС предпринимались и раньше: еще в 1958 году в ОКБ А. Н. Туполева был создан Ту-107 — военно-транспортный самолет на базе пассажирского Ту-104, оснащенный погрузочной рампой в хвостовой части фюзеляжа. Военных Ту-107 не устроил: он не умел медленно летать, что необходимо при десантировании людей и грузов на парашютах, и грунтовые фронтовые аэродромы были для него непригодны. Уже тогда стало понятно, что такой специфический самолет, как реактивный рамповый транспортник, нужно создавать с нуля, и работы по новому Ил-76 были проникнуты именно этой идеей.

 

В марте 1971 года первый опытный Ил-76 вышел на летные испытания. Внешне повторяя основные компоновочные решения "Старлифтера", самолет отличался от него одним важным качеством — гораздо лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Четыре двигателя Д-30КП тягой по 12 тонн, оснащенные устройствами реверса тяги, и беспрецедентно мощная механизация крыла позволяли взлетать и приземляться на очень малых дистанциях (минимальный пробег — всего 450 м), а многоколесное шасси обеспечивало такую проходимость, что новый самолет мог летать с грунтовых аэродромов, недоступных даже для Ан-12. Грузоподъемность машины составила 40 тонн, она была выбрана под вес танка. В 1975 году Ил-76 был запущен в серийное производство в Ташкенте.

 

От модификации к модификации самолет совершенствовался: до полусотни тонн возросла грузоподъемность, увеличилась максимальная дальность полета, превысившая 7,6 тыс. км с нагрузкой 20 тонн, надежность и неприхотливость были выше всяких похвал. Ил-76 быстро пришелся ко двору и в гражданской авиации: в 1970-х началось освоение нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, соответственно, возникла необходимость перевозить тяжелые грузы на плохо оборудованные таежные аэродромы. В целом самолет получился очень удачным, но вместе с ростом летных характеристик с ним происходило то, что происходит с любым летательным аппаратом в ходе его эволюции: Ил-76 тяжелел. И с каждой новой модификацией таяли запасы избыточной тяги двигателей Д-30КП. Дело в том, что турбовентиляторные двигатели семейства Д-30КУ/КП были разработаны для самолета Ил-62 и весь запас увеличения их мощности был исчерпан еще до появления Ил-76.

 

Нельзя сказать, что Ил-76 стал слабосильным, но в 1980-х он подошел к тому пределу, когда увеличение тяги двигателей стало не категорически необходимо, но очень желательно.

 

Роман с продолжением

 

В конце 1980-х в СССР появился новый двигатель ПС-90А конструкции Соловьева — отличный 16-тонник, экономичный и прогрессивный. Двигатель создавался для гражданских самолетов Ил-96-300 и Ту-204, и, конечно, сразу же возникла мысль "примерить" его на Ил-76. О прямой замене речь тогда не шла, и для ВВС и гражданской авиации был создан новый самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А и удлиненным более чем на 6 м фюзеляжем. Новая машина могла перевозить более 50 тонн (максимально — 60 тонн) и брать на борт длинномерные грузы. За счет 15-процентной экономии топлива возросла дальность полета. Но Ил-76МФ вышел на испытания в 1995 году.

 

Ил-76МФ не пошел в серию, но оказал нашей авиации неоценимую услугу: он доказал, что самолет Ил-76 и двигатель ПС-90А не только отлично совместимы, но просто не могут жить друг без друга. Первым их встречным движением стала программа ремоторизации уже выпущенных Ил-76 в интересах гражданских перевозчиков. Дело в том, что Д-30КП не удовлетворял ограничениям по шуму и эмиссии выхлопных газов, что ограничивало доступ коммерческих Ил-76 в аэропорты Европы, перевозчики теряли прибыль, а вместе с ней и рынок. Успешная эксплуатация самолетов с новыми двигателями показала, что Ил-76 буквально расправил крылья: даже на крейсерском режиме каждый из четырех ПС-90А развивает тягу свыше 14 тонн, а на максимальном взлетном она достигает 16 тонн. Стало понятно главное: Ил-76 с ПС-90А стоит того, чтобы начать его серийное производство.

 

Лучший в своем классе

 

Первые сведения о готовящемся производстве обновленного Ил-476 появились в 2006 году, когда, после того как Ташкентский авиазавод, несмотря на все старания, не удалось включить в состав ОАК, было принято решение об организации производства в Ульяновске на заводе "Авиастар СП", который фактически остался без работы, после того как рынок отказался от широкой эксплуатации Ту-204 и остановилось производство Ан-124 "Руслан". До этого, в 2005-м, один из серийных Ил-76МД был переоборудован в вариант Ил-76МД-90 с новыми двигателями и успешно проходил летные испытания. В том же году ОАО "Пермский моторный завод" развернуло производство новой версии ПС-90А-76 — еще более экономичного двигателя, специально адаптированного для установки на Ил-76.

 

Первым официальным заказчиком новой машины стала авиакомпания "Волга-Днепр". Но уже тогда стало понятно, что гражданская модификация — это только первый шаг на пути нового самолета в военно-транспортную авиацию ВВС России. Разработка военно-транспортного Ил-76МД-90А (наименование Ил-476 осталось неофициальным) в основном завершилась к весне 2009-го. 22 сентября 2012 года первый опытный экземпляр Ил-76МД-90А поднялся в небо с аэродрома Ульяновск-Восточный. Нестареющий Ил-76 вступил во вторую жизнь.

 

Что же представляет собой эта незаурядная машина? Продукт весьма радикальной переработки. Кроме двигателей ПС-90А-76 самолет получил два главных новшества: усовершенствованное крыло и цифровой пилотажно-навигационный комплекс с индикацией данных на жидкокристаллических дисплеях ("стеклянная кабина"). Новое крыло благодаря применению длинномерных силовых панелей обшивки получилось более прочным и упругим, что во многом и обеспечило увеличение грузоподъемности: Ил-76МД-90А может поднимать груз весом от 52 тонн в стандартном варианте до и 60 тонн при ограниченной заправке топливом. Усовершенствованное напольное и крановое оборудование позволяет грузить и крепить паллеты и грузовые контейнеры международного стандарта. Новейший пилотажно-навигационный комплекс не только лучше информирует экипаж, снижая таким образом утомляемость летчиков, но и значительно повышает точность самолетовождения в загруженном воздушном пространстве. Дело в том, что современная гражданская авиация летает по нормам RVSM — с уменьшенными интервалами вертикального эшелонирования. Проще говоря, встречные самолеты расходятся на меньших интервалах по высоте, что требует более точной работы бортовой автоматики. И цифровая система автоматического управления Ил-76МД-90А эти нормы полностью обеспечивает.

 

Расход топлива у ПС-90А-76 на 17-19% меньше, чем у менее мощного Д-30КП-2 — таким образом, топливная эффективность возросла на 12%. Соответственно, с одной и той же нагрузкой в 47 тонн новый Ил-76МД-90А летит более чем на 5 тыс. км, а Ил-76МД — только на 4,2 тыс. км. И это притом, что новый самолет сам по себе тяжелее.

 

Но цифровые технологии применены не только в бортовом оборудовании самолета: он цифровой по способу производства. С 2006 года завод "Авиастар СП" провел модернизацию производства, практически на предприятии была создана новая производственная площадка. Новый самолет решили и делать по-новому: использование современного высокоточного производственного и контрольно-измерительного оборудования потребовало перевести всю документацию самолета с бумажных чертежей в трехмерные цифровые модели.

 

В октябре 2012 года ОАК удалось согласовать стратегически важный для отечественного авиастроения проект. Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина и Министерство обороны РФ заключили контракт на сумму 140 млрд руб. Контракт предусматривает поставку ВВС 39 самолетов Ил-76МД-90А. График поставок нарастающий: от 2 самолетов в 2014 году до 12 — в 2020-м. 17 июня состоялась выкатка из сборочного цеха первого серийного самолета, построенного в рамках контракта.

 

Не исключено, что коммерческие перевозчики тоже проявят интерес к покупкам новых или ремоторизации старых самолетов, но сегодня это невозможно: завод "Авиастар СП" только начал осваивать производство, предстоит набрать и обучить не меньше 1,5 тыс. основных производственных рабочих, да и возможности пермских моторостроителей пока ограничены работой по военному заказу. Реанимация, казалось бы, давно уже погибших авиастроительных предприятий — дело небыстрое, здесь главное люди, а не железо. Тем не менее, по заявлению генерального директора ЗАО "Авиастар-СП" Сергея Дементьева, к 2018 году предприятие сможет собирать до 18 самолетов в год.

 

Двигатель ПС-90А нельзя считать последним словом современного двигателестроения. Самолет Ил-76 тоже отнюдь не молод. Но удивительным образом их симбиоз породил современный самолет, который можно считать самым эффективным в классе 50 тонн грузоподъемности, в том числе по соотношению стоимость/эффективность. Успех начального этапа производства тем более ценен, что события на Украине теперь уже со всей очевидностью ставят крест на программе российско-украинского Ан-70. На базе Ил-76МД-90А уже сегодня проектируется топливозаправщик, а Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева ведет разработку самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100 "Премьер". Кроме этого госпрограмма вооружений предусматривает закупку ряда спецсамолетов на базе Ил-76. По большому счету вторая жизнь этого транспортника должна была стать продолжением его эволюции еще в 1990-е годы. Но лучше поздно, чем никогда.