Три года прошло со дня авиакатастрофы под Ярославлем, унесшей жизни основного состава хоккейной команды «Локомотив». По официальной версии, причиной крушения самолета стал целый набор ошибок экипажа и недостаточная подготовка летчиков. «Лента.ру» решила выяснить, как обстоит дело с подготовкой летного состава гражданской авиации России сегодня. За ответом на этот вопрос мы обратились к специалистами Летно-исследовательского института имени М.М.Громова.

 

Сваливание

 

Не первый год в экспертной среде звучат мнения о полукатастрофической ситуации в гражданской авиации России. Специалисты выделяют две основные причины — наводнение парка пассажирских воздушных судов зарубежными самолетами, причем далеко не первой свежести, а также перегруженный график работы и недостаточная квалификация пилотов. Если говорить о засилье иностранных самолетов на российском рынке, то к этому привели резкий переход к рыночным отношениям в начале 1990-х годов, утрата централизованного контроля над авиастроительной отраслью и фактический паралич авиационного производства в нашей стране.

 

В то же время, попытки строительства новых гражданских самолетов все же предпринимались, но к началу двухтысячных резкий скачок цен на топливо отправил гражданский авиапром России в нокаут. К этому привели как худшие экономические показатели отечественных самолетов в силу более прожорливых двигателей, большего конструктивного веса, и резкого удорожания комплектующих на фоне падения объемов производства, так и неумение, а зачастую и откровенное нежелание авиапроизводителей приспосабливаться к реалиям конкурентного рынка авиатехники.

 

Что касается квалификации российских пилотов, то эта проблема вытекает из предыдущей — в России практически мертва региональная авиация, игравшая важную роль в овладении летчиками навыками ручного пилотирования и летным мастерством в целом. Как рассказал «Ленте.ру» заместитель начальника Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) ЛИИ имени Громова Василий Ахрамеев, раньше карьера гражданского летчика строилась примерно по такой схеме: после выпуска из авиационного училища молодой пилот начинал работать на авиалиниях местного сообщения или выполнял целый ряд авиационных работ. Это мониторинг ЛЭП, лесных и водных пространств, геологическая, ледовая и рыбная разведка, почтовые и санитарные перевозки, наконец это опыление сельхозугодий. Полеты выполнялись в основном на самолетах Ан-2 исключительно на ручном управлении, с большим количеством взлетов и посадок, в том числе в непростых метеоусловиях. В целом это давало пилоту серьезный опыт пилотажа.

 

После «кукурузника» летчик пересаживался за штурвал ближнемагистральных Ан-24 или Як-40, на которых также совершал по несколько рейсов в сутки. Лишь после этого пилот переучивался на управление среднемагистральным самолетом Ту-154 и только затем мог перейти к управлению межконтинентальным лайнером Ил-62. То есть за перевозку двухсот пассажиров отвечал опытный летчик, руками чувствовавший самолет, и способный принимать грамотные решения.

 

Кнопка выключения мозгов

 

Сейчас ситуация в гражданской авиации совершенно иная, утверждает Василий Ахрамеев. Сегодняшние выпускники летных училищ приходят вторыми пилотами за штурвал «Боингов» или «Аэробусов», управление которыми в летной среде называют «кнопочным». То есть управление таким воздушным судном максимально автоматизировано. С одной стороны это упрощает работу летчика, но с другой — лишает его возможности поддерживать и наращивать свои навыки пилотирования в ручном режиме, которое сегодня в среднем занимает не больше 5-10 процентов от времени выполнения полета по маршруту. Что в свою очередь может привести к катастрофе. «Кнопочные» летчики, говорит Ахрамеев, зачастую неспособны принимать грамотные решения в сложных ситуациях. Об этом говорит и статистика авиакатастроф последних лет — примерно в 85 процентах случаев в трагическом исходе виноват человеческий фактор.

 

2006 год: под Донецком разбивается Ту-154, летевший из Анапы в Санкт-Петербург. Катастрофа унесла жизни 160 пассажиров и десяти членов экипажа. Среди причин, повлекших крушение была и ошибка пилота, данные самописцев показали: когда самолет вышел на закритический угол атаки и произошел срыв потока, после которого лайнер свалился и перешел в плоский штопор, летчики тянули штурвал на себя, тогда как в подобной ситуации требовалось немедленно перевести его в положение «от себя». После этого происшествия было принято решение разработать государственную программу безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. И она была утверждена уже в мае 2008 года. Среди прочего, рассматривался вариант создания на базе Летно-исследовательского института и Государственного НИИ гражданской авиации центра подготовки летного состава по действиям в особых условиях и при отказах техники. Однако все эти намерения до сих пор реализованы только на бумаге. Конкретных шагов, а именно закупки новых самолетов и тренажеров, выделения необходимых финансовых средств, государственные структуры так и не предприняли. Не помогло даже поручение вице-премьера Аркадия Дворковича, данное профильным министерствам и ведомствам в феврале этого года.

 

К чему пришли в ШЛИ?

 

Не лучшим образом обстоят дела и в самой школе летчиков-испытателей. Как отметил ее руководитель — заслуженный летчик-испытатель Александр Крутов, сегодня учебное заведение также испытывает острые проблемы по двум направлениям — более низкий уровень подготовки летчиков, поступающих на учебу и отсутствие государственного финансирования. Если в советское время ШЛИ самостоятельно отбирала летчиков для обучения по специальности «испытатель», причем отбирало жестко — претендент должен был обладать отличными навыками пилотирования и при этом быть не старше 28 лет (в исключительных случаях допускался прием 30-летнего человека), то сейчас руководство ШЛИ вынуждено без конкурса принимать на учебу тех кандидатов, которых направляет в школу то или иное авиастроительное предприятие.

 

При этом среди абитуриентов подавляющее большинство составляют кандидаты, возраст которых превышает 40, а иногда и 50 лет. Это связано с тем, что обучение финансируется не из государственного бюджета, а за счет фирмы-заказчика. Не лучше обстоит дело и с авиапарком школы: некоторые летательные аппараты подходят к окончанию сроков эксплуатации. Соответственно это сказывается и на уровне подготовки летчиков-испытателей. Если во времена СССР слушатели ШЛИ осваивали до полутора десятков типов летательных аппаратов, то сегодня с трудом удается довести эту цифру до пяти.

 

Эта ситуация тем более неприятна, что зарубежные аналоги ШЛИ, как и прежде, финансируются из бюджетов своих государств. Это и американские школы летчиков-испытателей ВВС (авиабаза Эдвардс) и ВМС (авиабаза Патаксент-ривер), и Королевская ШЛИ Великобритании, и французская летная школа EPNER. Несколько лет назад собственную школу летчиков-испытателей основала и КНР, хотя долгие годы китайцы пользовались услугами исключительно российских тест-пилотов. Что же до российской школы, то ситуация остается неизменной. Более того, два года назад Летно-исследовательский институт был преобразован в открытое акционерное общество, так что надежд на господдержку у летчиков-испытателей немного.

 

Что дальше?

 

Если ситуация будет оставаться неизменной, полагают эксперты ЛИИ, то в обозримом будущем летно-испытательная работа в России окончательно деградирует. Хотя бы потому, что летчиков будет не на чем, да и некому учить. На сегодняшний день в Летно-исследовательском институте работает около двадцати летчиков-испытателей, из них относительно молодых — только трое. Не вечны и самолеты, поддерживать некоторые из них в летном состоянии вскоре может оказаться невозможным.

 

То же самое можно сказать и о состоянии российского авиапрома. Как отметил Василий Ахрамеев, сейчас необходимо усиленное развитие гражданской авиации региональных и местных авиалиний. Если этот сегмент не удержать, то авиастроительную отрасль российской промышленности не спасут даже успехи в производстве военной авиатехники.