О предстоящих переменах в руководстве ОАК господин Мантуров сообщил, отвечая на вопрос "Ъ" на брифинге. По его словам, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По данным "Ъ", правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным. И 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия господина Погосяна в корпорации (хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года).

 

По словам правительственного источника "Ъ", впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли (см. "Ъ" от 30 января 2014 года). Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на "беспрецедентные меры господдержки" в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд руб. (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб.

 

Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Собеседник "Ъ" утверждает, что тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.

 

Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и "перекос ОАК в сторону военных заказов", утверждают источники "Ъ" в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.

 

Именно ситуация с SSJ стала "крайней каплей" для принятия кадрового решения, говорят собеседники "Ъ", и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. На правах стартового заказчика "Аэрофлот" получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. Источник "Ъ" на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее $2-3 млн.

 

Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники "Ъ": компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).

 

При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников "Ъ". Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность "Московия", "Армавиа", венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась "ЮТэйр", банкротства которой теперь требует ряд кредиторов. По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в "Аэрофлоте"). При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил $144,1 млн, убыток от операционной деятельности — $68,3 млн. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял $1,6 млрд, а краткосрочных — $1 млрд.

 

Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю. Источники "Ъ" в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется (господин Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром). Судьба же господина Погосяна, несмотря на то что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена. По данным "Ъ", Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты. Впрочем, никто из опрошенных вчера чиновников не стал утверждать, что господин Мантуров через какое-то время не вернется к этой идее вновь.