Сотни миллиардов рублей, тысячи рабочих мест - это совокупные потери российской авиаотрасли от того, что большая часть самолетов, которые находятся в парке авиакомпаний - это иномарки. Вдобавок многие из них зарегистрированы не в России. Организовать массовое юридическое возвращение лайнеров в страну призвал первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенёв.
"В начале 2000-х сложилась ситуация, когда даже зарубежные самолеты, которые использовались в России, они не ввозились с уплатой налогов, а их брали в лизинг и оформляли в офшоры, главным образом на Бермудских островах. Ответственность за летную годность маши, к огромному сожалению, несет не Россия, а правительство Бермудских островов".
Проблема - не только в ответственности. Сейчас, когда бюджету дорог каждый рубль и, тем более, каждый доллар, обострился вопрос: почему авиакомпании платят налоги за пределами России, платят за обслуживание лайнеров, за их ремонт, тратят топливо на перегон судов в офшорные зоны? И это - при том, что специально для российского бизнеса были разработаны и выпущены сразу несколько новейших моделей отечественных самолетов. Но их компании покупают только при поддержке государства. Летающие иномарки все равно обходятся дешевле, продолжает Владимир Гутенёв.
"Наши производители, выпуская авиатехнику, платят все налоги НДС, налог на имущество, а зарубежные самолеты, которые компании приобретают по лизинговых и офшорным схемам, такие платежи не несут. За последние 3-4 года, пользуясь преференциями по существующим схемам, авиакомпании ввезли более 300 зарубежных самолетов, в значительной степени проев емкость российского авиарынка".
Такое происходит, поскольку владелец бизнеса может ввезти в Россию самолет и эксплуатировать его, практически не уплачивая ничего в виде таможенных пошлин. А при покупке российского лайнера надо платить НДС и налог на имущество. Производители изначально поставлены в неравные условия, и эксперты требуют уравновесить рынок.
Однако главный редактор портала Avia.ru Гусаров Роман считает, что проблема - в другом. Самолеты оформлены в лизинг, то есть ими в реальности владеют иностранные фирмы, которые опасаются перепрописывать свое имущество, якобы в силу своих сомнений в том, что в России оно будут надежно защищено. "Были попытки наших компаний убедить, что нужно регистрировать их в России, но тогда владельцы просто поднимали стоимость лизинга, и тогда самолета обошлись бы в 2 раза дороже, чем при регистрации где-нибудь на Бермудах".
С другой стороны, все это выглядит как искусственная блокада авиаотрасли. Самолетам не дают российскую прописку, но активно выкачивают из российских перевозчиков валюту. И продолжают выкачивать. Именно потому, что в России летают самолеты, находящиеся в валютном лизинге, издержки авиакомпаний растут, продолжает Роман Гусаров.
"Уже сегодня лизинг воздушных судов подорожал примерно на 50 процентов. Если потребовать их регистрировать их в России, то многие просто откажутся либо еще на 50 процентов повысят стоимость лизинга. А двойное подорожание стоимости содержания самолетов ни одна авиакомпания в России не выдержит".
Как в практическом смысле прописать авиапарк в России без финансовых потерь, в реальности никто пока не знает. Лишь в теории можно было бы предположить, что перевозчикам следует просто заменить зарубежные лайнеры на те, что сделаны в России. Но технически это невозможно. Даже если бы авиакомпании не ввезли в страну те самые 300 лайнеров, ни один отечественный завод не смог бы выпустить такое количество самолетов, чтобы обеспечить столь масштабное импортозамещение. И очень немногие авиакомпании могли бы позволить их себе купить, особенно учитывая, насколько подорожали кредиты после снижения курса рубля.