Отставку Михаила Погосяна с должности президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) легко объяснить фразой "мавр сделал свое дело". Главным делом Погосяна последние 15 лет был запуск производства регионального самолета Sukhoi Superjet-100. Самолет запущен в серийное производство, продается. То есть дело сделал. Но, во-первых, хорошо ли? И потом, сам ли Погосян решил, что может уходить или объяснили?

 

Однозначных ответов на эти вопросы нет. С одной стороны, Superjet — это, безусловно, технологический прорыв для российского гражданского самолетостроения. Но экономически проект себя не оправдывает. Долги по нему превышают $2 млрд, плановых показателей в 60 самолетов в год достигнуть не удалось и в нынешних обстоятельствах вряд ли удастся. С критикой в адрес ОАК выступали чиновники высокого ранга: вице-премьер Аркадий Дворкович предъявил претензии к качеству самолетов Superjet, глава Минобороны Сергей Шойгу — к цене. Спикер Совета федерации Валентина Матвиенко поинтересовалась, где сотни миллиардов рублей, закачанных в ОАК, а Генпрокуратура поддержала, доложив, что, "несмотря на беспрецедентные меры господдержки в размере 70,5 млрд рублей", совокупный долг ОАК растет, уставной капитал уменьшается.

 

Сам Михаил Погосян все это время гнул свою линию. Сделав ставку на Superjet, отказывал в финансировании и поддержке другим потенциально успешным проектам. Резко заявлял о несостоятельности российских комплектующих, производимых в основном компаниями, входящими в могущественный "Ростех", и предпочитал сотрудничать с зарубежными партнерами. Это никак не вписывалось в русло государственной политики. Финансируя множество госпрограмм по авиационным деталям и приборам в "Ростехе", Минпромторг указывал, что все-таки хочет возврата инвестиций. Что невозможно, когда эти детали и приборы не покупают даже для отечественных самолетов.

 

Очевидно, эта точка зрения и победила: преемником Михаила Погосяна назначен заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь, а Погосян продолжит работать в корпорации в должности главного конструктора.

 

От истребителей к созидателям

 

"Крайне сложный человек,— описывает Михаила Погосяна один из коллег.— Никого не слушает, при малейшей критике срывается на крик. Особенно если дело касается его любимого "Суперджета". Но талант его бесспорный. И в отрасли он разбирается как никто".

 

Большая часть рабочей биографии Погосяна связана с "ОКБ Сухого" (ранее завод имени Сухого), куда он пришел в 1979 году сразу после окончания МАИ. Довольно скоро молодой и амбициозный инженер попал в команду легендарного советского авиаконструктора Михаила Симонова. Под его руководством Михаил Погосян участвовал в разработке истребителя Су-27 и главного хита — первого в мире сверхманевренного истребителя Су-30. Также в его послужном списке разработка истребителей палубного базирования Су-33 и экспериментального Су-47 "Беркут". В 1992 году Погосян становится первым заместителем Симонова, а еще через три года — председателем совета директоров "ОКБ Сухого". По сравнению с медленно тонущим гражданским самолетостроением военное ("Сухой", МиГ, "Иркут") чувствует себя относительно неплохо, но у "Сухого" дела идут, пожалуй, лучше всех — в том числе благодаря Погосяну, показавшему себя эффективным руководителем.

 

Выход Су-30 сильно оживил рынок, и "Сухой" расширяется. В 1997 году появляется первая летающая модель Су-47 "Беркут". Правда, позже станет понятно, что эта разработка так и останется экспериментальной, однако она ляжет в основу перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который "Сухому" поручат разрабатывать в 2002 году. Успешной у отечественного заказчика окажется модель Су-33: летом 1998 года ВМФ России принимает истребитель на вооружение. Михаил Погосян становится лауреатом премии правительства России (позже за личный вклад в создание Су-33 он получит орден Почета), а его мнение начинает играть решающую роль в вопросах стратегического развития авиационной отрасли. К началу 2000-х, когда Погосян распоряжением правительства будет назначен уже гендиректором "Сухого", основным таким вопросом станет обновление стремительно ветшающего гражданского авиапарка России.

 

На фоне этого Михаил Погосян в 2000 году с размахом запускает проект среднемагистрального самолета Russian Regional Jet (RRJ). В качестве консультанта он привлекает американскую корпорацию Boeing, партнерами становятся французская Snecma и итальянская Alenia Aeronautica. Сразу находится и первый заказчик: "Аэрофлот" заявляет о готовности купить для начала 30 самолетов, позже — еще 15. Благодаря активности Погосяна об RRJ начинают говорить, как о надежде российского авиапрома. А в конце 2001 года в стране принимается федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России" на период до 2015 года. Центральной задачей ставится как раз создание регионального самолета, однако конкурс решают отложить до 2006 года. Во многом потому, что в компании "Туполев" на тот момент практически готов ближнемагистральный Ту-334, кроме того, полным ходом идут работы над региональным Ту-324, который вполне мог заменить устаревший Ту-134.

 

Летом 2002 года глава Росавиакосмоса, а по совместительству и глава совета директоров "Сухого" Юрий Коптев внезапно все-таки объявляет о начале конкурсного отбора. Из-за сжатых сроков в конкурсе в итоге участвуют всего три модели: Ту-414 "Туполева", М-60-70 ЭМЗ Мясищева и RRJ "Сухого". М-60-70 не проходит отбор, а победителем становится RRJ, несмотря на то, что проект "Сухого" оценивается в $440 млн против $340 млн, необходимых для реализации проекта Ту-414. Государство намерено вложить в разработку нового самолета не больше 4 млрд рублей; эксперты между тем уверены, что RRJ в итоге обойдется не меньше, чем в миллиард долларов.

 

"Это был очень странный конкурс. Ту-334 был почти полностью готов, а из-за победы RRJ, который позже переименуют в "Суперджет", проект так и не был реализован,— рассказывает Роман Гусаров, эксперт комитета по транспорту Госдумы и главный редактор портала AVIA RU Network.— Никто не спорит с тем, что по сравнению с "Суперджетом" в проекте Ту-334 использовались устаревшие технологии 70-80-х годов, но зато он уже не требовал вложений. Что нам мешало полетать до 2008 года, когда должен был появиться "Суперджет", на Ту-334? А так деньги, вложенные в проект, пропали, а "Суперджет" мы увидели только в 2010 году, и то далекий от совершенства".

 

Плановое утяжеление

Выделенных государством 4 млрд рублей не хватило даже на первый год развития проекта, с которым возникли ожидаемые трудности. Произошло утяжеление конструкции самолета на 3,5 тонны, что привело к десятипроцентному увеличению потребления топлива на час полета, с задержками поставлялись импортные детали. Михаил Погосян выбивал все новые суммы под проект через министерство и госбанки — только на разработку было потрачено около 50 млрд рублей. Погосян декларировал, что делает самый технологичный среднемагистральный самолет в мире, речь шла о том, что Россия займет на мировом рынке не менее 10%, потеснив канадскую Bombardier и бразильскую Embraer. На мировом авиарынке в это время действительно был повышенный спрос на среднемагистральные лайнеры, поэтому практически одновременно с "Сухим" похожие на Superjet модели начали разрабатывать в Китае, Японии, Канаде и Бразилии.

 

В конце 2006 года в России принимается решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации. Погосян, курирующий переход "ОКБ Сухого" в новую структуру, становится первым вице-президентом ОАК, тем самым получая доступ к гораздо большим административным и финансовым ресурсам. Запустить SSJ-100 вовремя, как и было обещано, в 2008 году, это ему, правда, не помогает. Зато основной конкурент "Сухого", бразильская Embraer, сроки выдерживает и начинает продавать среднемагистральную модель Embraer-190. Изголодавшийся рынок буквально проглатывает новинку. Национальный перевозчик Италии Alitalia, ранее подписавший предварительный контракт с Россией на еще не готовый SSJ-100, разрывает договор и закупает Embraer. Погосяну ничего не остается, кроме как улучшать первые версии SSJ-100, чтобы попытаться выиграть у конкурента хотя бы в качестве.

 

"Пытались показать мастерство, но принесли многое в жертву,— рассказывает Роман Гусаров.— Например, возможность создания семейства самолетов, что важно для покупателей. Когда у модели несколько модификаций с разным числом пассажирских мест, это удобно и выгодно. Одинаковые комплектующие при ремонте, нет необходимости переучивать пилотов. "Суперджет" же получился вещью в себе. К модели нельзя прибавить еще 30 мест, просто увеличив длину фюзеляжа, как это происходит обычно. Для "Суперджета-130", например, нужно переделывать все, и это огромный просчет".

 

Тем не менее весной 2011 года SSJ-100 поступает "Аэрофлоту". Авиакомпания фиксирует множество проблем, и Михаил Погосян бросается их исправлять. С новыми силами и новыми кредитами в феврале 2011 года он становится президентом ОАК и теперь может самовластно распоряжаться огромными финансовыми средствами, которые выделяет государство ради "сохранения за Россией места третьего по величине в мире производителя самолетов".

 

Новый разбег

"Когда Погосяна ставили во главе ОАК, думали, что он отодвинет свои амбиции в сторону, станет отцом-защитником для всей отрасли,— вспоминает Роман Гусаров.— Но этого не случилось, он сделал приоритетом свои любимые проекты, так что по итогам его карьеры в ОАК только "Суперджет" и есть. Огромный технический прорыв для страны, но с коммерческой точки зрения — полный провал. Каждый самолет производится с огромными убытками".

 

Дело в том, что "Сухой" так и не смог выйти на объем выпуска в 60 SSJ-100 в год — в прошлом году построили лишь 37. Эксперты говорят, что для выхода на проектную мощность, после чего только и сможет окупиться проект, требуется модернизация производства. Но средства на это государство предоставлять уже не хочет. Спрос на среднемагистральные самолеты упал, по всему миру их требуется в настоящий момент всего порядка сотни. Да и эту потребность покрывают конкуренты SSJ-100, которых он смог незначительно обойти по техническим характеристикам, но которым проигрывает по множеству других параметров. Например, из-за того, что у "Сухого" много кредитов, компания не может выступать гарантом остаточной стоимости своих самолетов. Лизинговые же компании — основные покупатели на рынке — не готовы приобретать модель, не будучи уверены, что она будет летать через десять лет.

 

"Проект нельзя рассматривать только как коммерческий,— уверен Олег Пантелеев, главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт".— Была тактическая задача — стабилизировать ситуацию в отрасли, и она выполнена. Был простой выход — на фоне мощного госзаказа бросить все силы на военную авиатехнику. Но России нужна была технически успешная гражданская модель. И она появилась. Это первый отечественный самолет, прошедший все возможные сертификации". Пантелеев также настаивает, что SSJ-100 далеко не единственное достижение Погосяна: "Фронтовая авиация — тоже большой успех. А также Ил-476" (модернизация и перенос производства из Ташкента в Ульяновск известной военно-транспортной модели.— "Деньги").

 

"Ил-476 как проект состоялся только потому, что его лично курировал вице-премьер Дмитрий Рогозин,— возражает Роман Гусаров.— То же самое можно сказать и про МС-21 корпорации "Иркут", на которого сейчас вся надежда. В "Иркуте" видели, что Погосян бросил все ресурсы на "Суперджет", и сделали все, чтобы "Иркут" мог получать финансирование, минуя ОАК. Погосян, конечно, делал попытки дотянуться до этих денег, но, к счастью, у него ничего не вышло". "У "Иркута" был очень мощный собственный потенциал, огромный пакет госзаказов. Погосян правильно оценил, что корпорация сможет запустить МС-21 и без дополнительной помощи",— уверен Олег Пантелеев.

 

Как бы то ни было, МС-21 сейчас действительно видится самой потенциально успешной моделью, в том числе с коммерческой точки зрения. В "Иркуте" учли все ошибки, допущенные при реализации проекта SSJ-100: сначала модернизировали производство, а потом под его мощности спроектировали самолет, у которого будет три модификации. "И, конечно, наверняка МС-21 будет состоять из куда большего количества отечественных деталей,— считает Олег Пантелеев.— В "Суперджете" доля импорта составляла 75%, и в этом была политическая близорукость Погосяна. Его преемник, конечно, исправит этот перекос. И у ОАК, очевидно, наладится кооперация с "Ростехом"".