Смотреть видео: http://www.aex.ru/multimedia/505/

 

О. Бычкова

― И мы продолжаем программу «Сканер». Ольга Бычкова, Владимир Герасимов. В этой части нашего «Сканера» мы обсуждаем компании и организации, о которых больше всего писала пресса на этой неделе. Конечно, всегда для этого есть какие-то причины.

 

В. Герасимов

 

― И на этот раз эта причина – Давосский форум. Упоминаемость и «Сбербанка», и «ВТБ» очень сильно выросла. Они были самыми такими активными участниками в Давосе и уже сейчас набрали упоминаний больше, чем за всю предыдущую неделю, то есть за полные семь дней.

 

«Газпром», который обычно у нас занимает 2-ю строчку, оказался на 3-й позиции. «Лукойл», который тоже активный участник Давоса, на 6-м месте. И выше обычного и «Внешэкономбанк», «Газпром нефть», «Новатэк», АФК «Система» – руководители этих компаний тоже в Давосе. А вот «Газпром» получил от «Нафтогаза» доплату за январский газ. И «Нафтогаз» тоже в рейтинге, но это уже не давосская тема.

 

Больше обычного упоминаний у «Роснефти», она на 5-м месте. Поводом стало награждение Ивана Сечина – сына главы компании Игоря Сечина – Орденом за заслуги перед Отечеством, что вызвало бурные обсуждения и в СМИ, и в блогах.

 

«Google» и «Apple» идут ноздря в ноздрю – 7-е и 8-е места. В частности, «Apple»: была новость, что компания прекращает продажи своей продукции в Крыму из-за санкций. Чуть ниже, на 10-м месте, «Microsoft». Компания представила операционную систему «Windows 10».

 

«АвтоВАЗ» сократил по итогам года продажи на 18%, поэтому тоже на высоком для себя 12-м месте.

 

«Альфа-Банк» продолжает судиться с «UTair» по поводу кредитов. И вот «Альфа-Банк» и «UTair» находятся на 12-м и 13-м местах. И та же авиационная тема вывела на 16-е место «Аэрофлот», который вместе с авиакомпанией «Сибирь» просит Правительство, как писали средства массовой информации, не выделять «UTair» господдержку. Ещё в рейтинге есть, кстати, впервые НПФ «Сургутнефтегаз» – это главный акционер «UTair». Кстати, ещё снегопад неожиданно увеличил упоминаемость «Шереметьево» и «Домодедово», потому что появились сводки о том, как задерживаются полёты в двух этих аэропортах.

 

Так что вот такая авиационная ко всему прочему неделя, и поэтому эту тему у нас представляет как раз «UTair».

 

О. Бычкова

 

― «UTair» – третья компания после двух крупнейших российских, которые уже назвал Владимир Герасимову. И для многих это было, конечно, большим удивлением. Но при этом это не единственная компания, которая испытывает сейчас трудности. Подробнее обо всех них Марина Королёва:

 

М. Королёва

 

― Авиакомпании «UTair» была основана в советское время как Тюменское управление гражданской авиации. В 1991 году она была преобразована в «Тюменьавиатранс», а в 2002-м после ребрендинга её переименовали в «UTair». Она является третьей по объёму перевозок авиакомпанией страны, перевезла в прошлом году примерно 8 миллионов пассажиров. Её контролирующим акционером является негосударственный пенсионный фонд «Сургутнефтегаз».

 

С середины прошлого года компания испытывает финансовые проблемы. Одной из причин ухудшения финансового состояния «UTair» могло стать банкротство туроператоров, которые бронировали её чартеры. В частности, долг туроператора «Южный Крест» составлял 400 миллионов рублей. По информации самой компании, её задолженность перед кредиторами превышает 167 миллиардов рублей, основная часть приходится на задолженность по лизингу.

 

С середины прошлого года в «UTair» действует программа сокращения затрат, по ней она избавилась от части нерентабельных маршрутов и собирается существенно сократить парк самолётов и вертолётов. Но это не спасло её от претензий кредиторов, которые в ноябре-декабре 2014 года подали в арбитражные суды иски к компании и её дочкам на общую сумму в 9 миллиардов рублей. Иски подали аэропорты в Новосибирске, Перми, Екатеринбурге, Кургане, Ульяновске и Ростове-на-Дону. 11 исков на общую сумму около 3 миллиардов рублей к авиаперевозчику подал и «Альфа-Банк». По искам банка в аэропортах судебные приставы уже арестовывают имущество «UTair».

 

Сложные времена переживает вся авиационная отрасль. В конце декабря вице-премьер Аркадий Дворкович предположил, что не использованный в 2014 году остаток госгарантий по кредитам могут получить ряд авиаперевозчиков. Среди проблемных авиакомпаний, которые нуждаются в поддержке, он назвал «UTair» и «Трансаэро».

 

О. Бычкова

 

― Сейчас мы эту тему обсуждаем с участием нашего эксперта прямо в студии «Эха Москвы», в Москве. Роман Гусаров – главный редактор портала «Avia.ru» и эксперт комитета Госдумы по транспорту. Роман, добрый вечер.

 

Р. Гусаров

 

― Ольга, добрый вечер. Владимир, добрый вечер.

 

В. Герасимов

 

― Добрый вечер.

 

О. Бычкова

 

― Прежде чем мы перейдём к обсуждению и отрасли, и конкретно компании «UTair», я сразу хочу сказать по следам справки, которую сейчас нам представила Марина Королёва: что, и «Трансаэро» тоже?

 

Р. Гусаров

 

― Ситуация действительно сложная. Я бы сказал: и «Трансаэро» в том числе. В числе практически всех авиакомпаний, всей отрасли, которая оказалась ввиду кризиса в тяжёлом положении. По большому счёту, все уже слышали про «UTair», и каждый день практически появляются новости про другие авиакомпании. Но мало кто понимает, откуда же растут, как говорится, ноги всех этих проблем.

 

В. Герасимов

 

― Откуда же?

 

Р. Гусаров

 

― А здесь надо вернуться в предыдущий кризис 2008 года. Тогда авиакомпании первый раз ощутили такое холодное дыхание кризиса, но не успели сильно испугаться. Действительно, падение было достаточно глубоким, мы потеряли 30% пассажиров в тот год. Я бы сказал, это был 2009 год, то есть такой переходный – с 2008-го на 2009-й. Но кризис очень быстро закончился, и кроме банкротства нескольких средних авиаперевозчиков средней руки, пожалуй, никто сильно не испугался, наверное, за исключение авиакомпании «S7», которая входит в четвёрку крупнейших перевозчиков. Ей тогда было хуже всех, она не была готова совершенно к тому кризису. Но в компании сделали определённые выводы: она была реструктурирована, кардинальные шаги были предприняты. На сегодняшний день наиболее стабильное положение именно как раз у авиакомпании «S7». Правда, тоже определённую цену она за это заплатила: она уступила позиции лидера и авиакомпании «Трансаэро», выпустив её вперёд, и авиакомпании «UTair» (я имею в виду – по объёмам перевозок).

 

В. Герасимов

 

― Сейчас главные причины ухудшения ситуации в отрасли – это турперевозки или стоимость лизинга, который, естественно, резко возрос из-за того, что упал рубль?

 

Р. Гусаров

 

― Во-первых, авиационный бизнес сам по себе низкорентабельный. Даже в те годы, когда пассажиропоток рос по 15-17% – количество увеличивалось, мультипликативный эффект был, – всё равно рентабельность на внутрироссийских перевозках была нулевая или отрицательная. И всё, что могли авиакомпании зарабатывать – на международных линиях. Там была более-менее приличная рентабельность, в среднем 5-7% маржи авиакомпании получали с перевозок.

 

Соответственно, как только весь этот рост снизился до 5-7% в год – всё, тут же проявились кризисные явления. Авиакомпании поняли, что они не могут обслуживать уже ни кредиты, которые они брали, ни свою жизнедеятельность. А тут ещё наложились, ясное дело, кризисные явления, в первую очередь – девальвация рубля. Она ударила по рынку лизинга воздушных судов. Для авиакомпаний – а особенно для тех, у которых парк воздушных судов состоит из новых самолётов – лизинг подорожал в полтора раза, поскольку он номинирован в валюте. А самолёты новые и дорогие, и им сейчас будет тяжелее всего. Одновременно она ударила по платёжеспособности населения. И мы уже видим, как рухнул туристический рынок в 2014 году. И мы ещё не понимаем, что будет в 2015 году. А если пассажир не полетит? Это единственный инвестор для авиационной отрасли.

 

В. Герасимов

 

― То есть туристы – всё-таки самый хороший рынок для авиакомпаний российских, самый главный?

 

Р. Гусаров

 

― Несомненно. Турист – это вообще самый главный пассажир. Если брать Западную Европу, то там доминирует деловая активность всё-таки. Там экономические связи, люди летают из города в город, из страны в страну, потому что им, как говорится, нужно это по работе. У нас в основном чаще всего типичный российский пассажир – это тот, который летит раз в год куда-нибудь в Египет туда и обратно. И всё, и больше он не летает. Соответственно, весь заработок авиакомпаний сезонный: зимой авиакомпании летают полупустые, резко сокращают маршрутную сеть или частоты, залезают в долги банкам; летом они летают полные по всем направлениям, возят туристов, зарабатывают деньги; осенью отдают опять долги и выплачивают свои проценты.

 

В. Герасимов

 

― Мы выяснили, что авиакомпаниям сейчас плохо. А что касается пассажиров? Мы видим, что дорожают билеты. Это нас ждёт и в будущем? Что ещё может ухудшиться для нас как пассажиров?

 

Р. Гусаров

 

― К сожалению, нет никаких предпосылок рассчитывать, что авиаперевозки станут дешевле. Опять-таки надо понимать, что расходная часть авиакомпаний растёт. Тот же лизинг воздушных судов – всё, он не даст авиакомпаниям возможности снижать стоимость авиабилетов. При этом у авиакомпаний, поскольку пассажиров стало меньше, избыток провозных мощностей, они будут бороться за пассажира. Бороться вплоть до демпинга, то есть летать ниже себестоимости. И здесь выживет тот, у кого либо подушка безопасности будет за спиной наиболее прочная, либо та авиакомпания, которая получит какую-то внешнюю поддержку. И тут хочется вернуться, кстати, к письму «S7» и «Аэрофлота».

 

В. Герасимов

 

― Да, я как раз хотел спросить, потому что как раз это признак конкуренции в отрасли, причём такой довольно жёсткой, когда две компании выступают против компании явно с планами забрать кусок рынка.

 

Р. Гусаров

 

― Несомненно, они на это рассчитывают.

 

О. Бычкова

 

― Подождите, пожалуйста. Я просто нашим слушателям напомню, о чём идёт речь. Когда «Аэрофлот» и «Сибирь» пишут, что «во всём виновата политика бессистемной экспансии на фоне растущего рынка, а такое развитие может поддерживаться только путём завоевания доли рынка более дешёвыми тарифами» – это же ревность в чистом виде.

 

Р. Гусаров

 

― На самом деле со стороны это выглядит так, как будто бы ревность. Но, с другой стороны, понимая глубину проблем «UTair», я прекрасно понимаю, что сегодня авиакомпании могут дожить до окончания кризиса… Мы не знаем, когда он закончится – в 2015-м, в 2016 году, в 2017-м. Но доживут только те авиакомпании и только за счёт того, что они будут канибализировать пассажиров умерших авиакомпаний, то есть им будет доставаться та часть. Естественно, пассажиропоток будет падать. Им пассажиров будет больше негде взять, кроме как отобрать у конкурентов. С этой позиции всё понятно.

 

Но есть ещё один более важный момент. Вопреки многим заявлениям ситуация, в которой оказалась «UTair» – это совершенно не проблема кризиса, не проблема санкции и девальвации рубля. «UTair» в этой ситуации оказалась задолго до кризиса: набрала долгов из-за своей, скажем, несколько необдуманной политики развития авиакомпании, неэффективной структуры. И даже в тучные годы она была убыточна. Сегодня, в общем-то, авиакомпании резонно говорят: «Если помогать, то давайте тогда всем помогать в равной степени». Почему только спасать отдельно взятую авиакомпанию «UTair»? Тем более, если посмотреть – ведь не просто так. Я понимаю, что «Альфа-Банк», может быть, слишком агрессивно себя ведёт по отношению к авиакомпании, но я тоже прекрасно понимаю их мотивы. Они просто не видят никакой иной возможности возврата своих средств. Они просто понимают, что авиакомпания своей операционной деятельностью не сможет ни себя обслуживать в перспективе двух-трёх лет, ни вернуть накопленные долги.

 

И в этом отношении тоже надо понять и «Аэрофлот» с «S7». Государство должно предложить универсальный механизм для всех авиакомпаний – например, субсидирование лизинговых ставок. Очень хороший механизм и очень нужный. Сегодня авиакомпании не могут перекредитоваться, потому что ставки взлетели до небес. Они понимают, что если возьмут сегодня кредиты по этим ставкам, они уже никогда из долгов не вылезут, это прямой путь к банкротству. Давайте оказывать помощь.

 

В. Герасимов

 

― Отличие от предыдущего кризиса ещё и в том, что у нас теперь есть дискаунтеры на рынке. В частности, по крайней мере, один дискаунтер «Победа». Это что-то меняет? Вообще как наш крупнейший перевозчик «Аэрофлот» себя чувствует в этой ситуации? Что для него меняет то, что у него изменилась его политика на рынке с появлением нового перевозчика?

 

Р. Гусаров

 

― Как это ни удивительно, но появление авиакомпании «Победа» как раз очень помогает тому же «Аэрофлоту». Если бы ситуация была иная, стабильная, то можно было бы говорить: «Вот «Аэрофлот» за счёт своих пассажиров субсидирует бюджетную авиакомпанию». Но сегодня получается так, что пассажир уходит от авиакомпании, и единственная возможность его сохранить – это предложить ему дисконт, то есть дешёвые тарифы, low-cost- модель.

 

И может быть наоборот: та часть, которую тот же «Аэрофлот» и другие авиакомпании пассажиров начнут терять, она не уйдёт совсем, а она останется с «Победой», которая сможет им предложить более дешёвые услуги. И почему сможет предложить? Ведь начинается с чистого листа: никакой долговой нагрузки у неё нет, кредитная история чистая. Лизинг воздушных судов – это всё реализуется уже сейчас в понятной ситуации. Понятное дело, что это всё адаптируется к этой нынешней ситуации. И структура не такая огромная и тяжёлая, как у того же «Аэрофлота» – значительно меньшие накладные расходы, расходная часть. Соответственно, «Победа» в любом случае сможет предложить пассажиру более низкий тариф и при этом быть более рентабельной, чем классические авиакомпании.

 

В. Герасимов

 

― Если говорить о прогнозе рынка на этот год. Если будет падение, то для нового перевозчика бюджетного это как раз разрушает экономическую модель. Вообще какой прогноз на этот год?

 

Р. Гусаров

 

― Прогнозы строить сложно. Вот год назад, когда закончился 2013 год, он показал плюс 15% (или побольше даже было) роста. На этот год я спрогнозировал 10-11% – на 2014 год. Я, конечно же, был сильно удивлён, когда мой прогноз практически подтвердился. Я думал, что будет значительно хуже. Оказалось, что по итогам года примерно мы получили в районе 10% прироста пассажиров. Понятное дело, что в течение года вся эта динамика была неравномерная. Но здесь тоже интересная ситуация получилась. Мы прибавили очень существенно на внутрироссийских маршрутах (плюс 18%) и всего 4% на международных, что совершенно нестандартная ситуация. Всегда международный трафик рос значительно более быстрыми темпами. Более того, именно он и кормил авиакомпании. То есть сегодня даже эти плюс 18% авиакомпаниям с точки зрения доходности практически ничего не дали, а может быть, даже утянули в минус.

Что произойдёт на следующий год? Я не берусь говорить, потому что всё будет зависеть от того, полетит ли весной турист. Если турист не полетит (а есть большие опасения, что это так и будет), то авиационной отрасли будет очень и очень тяжело.

 

В. Герасимов

 

― А государство что в этой ситуации может, захочет сделать? Что вы считаете, было бы реальным?

 

Р. Гусаров

 

― Единственное, что может сделать государство в этой ситуации…. Оно не может уже изменить ни условий лизинга, ни курс рубля существенно. Всё, что можно – это помочь авиакомпаниям заимствовать деньги на более выгодных условиях. Это первое, самое главное. И это уже серьёзно их поддержит. Само собой, государство также не может заставить пассажиров летать. Никакими субсидиями мы не сможем поднять такую массу пассажиров. 90 миллионов пассажиров примерно будет по итогам предыдущего года. Если 10-15% вдруг будет падение пассажиропотока, то государство даже субсидиями не сможет привлечь такое количество – 10 миллионов – в авиакомпании. Люди не полетят, даже если им будут бесплатно предлагать авиаперевозки. Почему? Да потому что не надо. Если он не летит в отпуск, если он не может купить гостиницу за границей и не может оплатить свои развлечения – зачем он вообще полетит даже бесплатно? Он же не будет там бомжевать под мостом? Вот в чём проблема.

 

В. Герасимов

 

― То есть это чисто экономическая проблема, что мы нелетающая нация, как сказали? Или это ещё и психологические какие-то вещи, особенности жизни нашей с точки зрения размещения ресурсов и многих других вещей?

 

Р. Гусаров

 

― Это и то, и другое. С одной стороны, мы – малолетающая нация, потому что мы психологически не готовы летать. Чем больше человек летает – тем более он привыкает к этому. Мы, к сожалению, за минувшие десятилетия разучились доверять авиационному транспорту. Просто многие люди страдают скрытой формой аэрофобии и боятся летать. Ну, один раз в год они как-то собираются. Почему, кстати, напиваются и дерутся. Это всё такие вариации аэрофобии. Хочется полететь и отдохнуть.

 

А с другой стороны, конечно же, у нас в стране совершенно не работают экономические связи, они не действуют. Вот у нас государство субсидирует перевозки в Приволжье, в Приволжском федеральном округе. Не очень-то хорошо даже с этими субсидиями – при том, что цена получается для пассажира даже ниже, чем на «РЖД». А люди особо не летают. А почему? На мой взгляд, да потому, что им не надо. Нет ни экономических связей, ни необходимости, ни внутреннего туризма – не летят. Весь наш внутренний трафик чаще всего связан с Москвой, для того чтобы улететь куда-то дальше в Египет, в Грецию, в ту же Европу и точно так же вернуться назад.

 

О. Бычкова

 

― Я прошу прощения. Вы сказали раньше, что компании работают сезонным образом: летом или в какие-то каникулы они зарабатывают, а потом летают не очень наполненные. Может быть, то, что сейчас происходит – это такой естественный отбор? Может быть, их не надо так много (или столько, сколько есть) по таким ценам? Действительно, останется несколько крупных перевозчиков, типа «Аэрофлота» и «Сибири». Может быть, ещё какой-нибудь появится лоукостер дополнительный. Ну и хватит.

 

Р. Гусаров

 

― Такая точка зрения тоже имеет место быть. Наверное, она справедлива. На рынке должны оставаться наиболее эффективные компании, которые способны не только пройти кризис, но даже и в нормальных условиях обеспечивать своё функционирование на должном уровне и быть рентабельными – чего, кстати, никогда не могла делать авиакомпания «UTair». По большому счёту, у неё было два сегмента бизнеса – авиационный и вертолётный. Так вот, вертолётный был прибыльный, и за счёт вертолётного они субсидировали свой самолётный сегмент, который всегда был убыточный. Может быть, им стоит уйти в вертолётный сегмент полностью, а самолётный просто оставить тем, кто на этом рынке более эффективен?

 

В. Герасимов

 

― С точки зрения авиапарка наших авиакомпаний. В последнее время много говорится, что надо покупать российские самолёты. Вы сейчас видите шансы на то, что «Superjet» или какие-то другие наши лайнеры имеют шанс прорваться в небо по-настоящему?

 

Р. Гусаров

 

― Проблема на самом деле не в наших авиакомпаниях, она в нашем авиапроме. Дело в том, что тот же самолёт «Sukhoi Superjet 100» – в принципе, это самолёт на хорошем мировом уровне. Да, там есть ещё много всяких проблем: нет достойного сервиса, обеспечения запчастями и так далее – многих всяких факторов, которые делают его хорошим и привлекательным рыночным продуктом для Запада.

 

Но для нас, в принципе, он вполне подходящий.

 

Но надо понимать, что это нишевый продукт. Это маленький ближнемагистральный самолёт, который можно использовать на ограниченном количестве маршрутов, на нём нельзя лететь во Владивосток. Поэтому заставить всех покупать только «Superjet»? Ну, можно, только мы будем с двумя промежуточными посадками летать во Владивосток. Это, конечно, нелогично. То есть сегодня наша авиационная промышленность не в состоянии дать нашим авиакомпаниям ни нужное количество самолётов современных, ни тех самолётов, которые нам нужны для обеспечения авиаперевозок, к сожалению.

 

О. Бычкова

 

― Что ж, спасибо вам большое. Это Роман Гусаров, главный редактор портала «Avia.ru», эксперт комитета Госдумы по транспорту.

Это была программа «Сканер». Ольга Бычкова, Владимир Герасимов. Мы встретимся с вами ровно через неделю. Спасибо всем (сочувствуем), кто слушал нашу сегодняшнюю техническую пробу. Встречаемся ровно через неделю в программе «Сканер», опять будем подводить итоги и смотреть, какие люди, организации и компании вырвались вперёд.

 

В. Герасимов

 

― Всего доброго!

 

Р. Гусаров

 

― Всего хорошего!