По данным столичного диспетчерского центра, 10 и 11 января 2015 года в Московском узловом диспетчерском районе (включает четыре географических зоны — домодедовскую, шереметьевскую, быковскую и внуковскую, каждая из которых разделена на три сектора по высоте: от М1 до М8 плюс круг при заходе на посадку) была зарегистрирована предельная нагрузка — в ожидании очереди на посадку выстроились десятки самолетов.
По словам вице-президента Профсоюза авиадиспетчеров России Андрея Булина, ежегодный пик послепраздничных каникул пришелся именно на 10 и 11 января, когда многие пассажиры возвращались домой с новогодних праздников: воздушное движение более чем в три раза превысило нормативы пропускной способности. Особенно сильно был загружен аэропорт Внуково, здесь стало рекордным ожидание сразу 62 самолетов на посадку. В шереметьевском секторе 11 января очередь достигала 90 самолетов, в домодедовском секторе предельная нагрузка была превышена на 40 воздушных судов (ВС).
«За два дня около двух десятков воздушных судов ушли на запасные аэродромы по причине малого остатка топлива. Средняя продолжительность ожидания на посадку составила более одного часа в зоне ответственности диспетчера. В отдельные промежутки времени диспетчер был вынужден управлять одновременно 16 ВС при введении соответствующих условий и ограничений, — сказано в письме Дворковичу. — Нервозная и стрессовая обстановка продолжалась на протяжении нескольких часов. Просим принять меры на правительственном уровне в целях недопущения в будущем нарушений нормативов пропускной способности при планировании воздушного движения».
— На данный момент законодательством не закреплены нормативы пропускной способности секторов по управлению воздушным движением, — говорит Булин. — Есть нормы, утвержденные еще в 1986 году советским Министерством гражданской авиации. Также есть нормы, рассчитанные в самом Московском диспетчерском центре, но законодательно они также нигде не прописаны и Госкорпорация по ОрВД (куда входит центр. — «Известия») не применяет их на практике. В обеих нормах предельная нагрузка на диспетчера не должна превышать 40 ВС в час и 6 ВС одновременно. Госкорпорация по ОрВД не учитывает, что если эта нагрузка серьезно превышается, то появляется существенный риск для безопасности полетов. А крайними, как показала трагедия во Внуково, становятся диспетчеры. Поэтому этим письмом мы хотели привлечь внимание ответственного вице-премьера к проблеме. Надеемся, что это поможет законодательно закрепить нормы и начать их применение на практике.
Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича заявила «Известиям», что в аппарат правительства письмо поступило и сейчас оно прорабатывается.
— Небо над Москвой не самое интенсивное в мире, в таком режиме работают многие американские и европейские города. Я прекрасно понимаю диспетчеров, им действительно сложно справляться с таким объемом работы, тем более что как раз 11 января был сильный снегопад и авиаузел был действительно предельно загружен. Но, на мой взгляд, эти вопросы нужно было поднимать, когда происходило формирование расписания на этот зимний сезон, а не когда возникает коллапс, — говорит главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров.
После трагедии во Внуково, в которой погиб глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, Госинспекция по труду Москвы провела внеплановую проверку ФГУП «Госкорпорации по ОрВД». В ходе проверки Роструд выявил, что в деятельности госкорпорации есть серьезные нарушения трудового законодательства, а диспетчеры обслуживают в два раза больше ВС, чем положено по нормативам (Роструд сравнивал фактические объемы работ с нормативами Министерства гражданской авиации СССР).
Впервые о проблеме перегрузки Московского авиационного узла в 2010 году заговорил тогдашний министр транспорта Игорь Левитин. Тогда он видел решение проблемы в развитии региональной сети аэропортов и наращивании мощностей Внуково, Шереметьево и Домодедово.
В 2014 году ГосНИИ «Аэронавигация» представила новую схему воздушного пространства, которая должна быть введена в апреле 2015 года. Схема вызвала массу нареканий со стороны аудитора проекта, компании Jeppesen Sanderson. Как отмечали специалисты в своем отчете, схему они посчитали опасной и неэффективной. Осенью 2014 года на заседании правительственной комиссии по транспорту, которое проводил Дворкович, было принято решение приостановить внедрение новой схемы и отправить проект на доработку.