На прошлой неделе Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области запустил процедуру банкротства авиакомпании "Трансаэро". Согласно решению Росавиации, компания прекратила деятельность уже с конца октября. Вопросов остается много: кому достанутся активы разорившейся авиакомпании, кто будет выплачивать ее долги и чем обернется для рынка уход одного из крупнейших игроков.

"После фактического банкротства АК "Трансаэро" никакого доминирования или перераспределения в пользу "Аэрофлота" не произошло, доля "Аэрофлота" на рынке авиаперевозок выросла на 1%, остальное ушло другим перевозчикам",— сообщили в крупнейшей авиакомпании страны через полтора месяца после того, как в конце октября "Трансаэро" прекратила операционную деятельность. С этой оценкой согласились не все эксперты — все-таки 56 лучших международных направлений из 156, принадлежащих "Трансаэро", решением Росавиации были переданы "Аэрофлоту", так что позиции лидера рынка должны еще больше упрочиться. Понятно, почему "Аэрофлоту" не хочется выглядеть главным бенефициаром краха "Трансаэро": доминирующая роль чревата проверками со стороны ФАС. Ведомство уже выразило обеспокоенность в связи с жалобами губернаторов на "Аэрофлот", который якобы завышает цены ввиду ослабления на рынке конкуренции, и в ответ на эти претензии "Аэрофлот" объявил, что тарифы снижает.

На самом деле в данном случае у ФАС вряд ли есть основания для беспокойства. "Трансаэро", хоть и была частной, очень условно способствовала созданию настоящей рыночной конкуренции в авиаперевозках, а уход компании, соответственно,— ее снижению. А значит, много ли на рынке игроков, мало ли — править бал на нем все равно будет государство.

Непростая компания

В истории "Трансаэро", как говорили в советское время, трудно переоценить роль Татьяны Анодиной, генерала авиации и председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Миноритарный акционер компании, но одновременно мать и свекровь основных акционеров, Анодина в течение длительного времени была, безусловно, самой влиятельная дамой на авиационном рынке. Именно ее влиянию большинство игроков приписывало тот факт, что через несколько месяцев после своего появления в 1991 году компания получила первый и очень перспективный маршрут в Израиль. К 2010 году маршрутов было уже за сотню, и "Аэрофлот" жаловался, что в четыре раза чаще, чем "Трансаэро", получает от Росавиации отказы при согласовании маршрутов. Занимаясь выгодными международными перевозками, "Трансаэро" росла как на дрожжах, покупая лучшие (хотя первое время и не очень новые) самолеты для своего парка. Правда, эти покупки не всегда были по средствам: как выяснилось позже, с 2006 года перевозчик демонстрировал убытки, но знающие толк в самолетах владельцы компании вели себя как балованные дети в магазине игрушек. Начав с сильно бэушных Boeing, они постепенно обновили и удорожили парк за счет широкофюзеляжных дальнемагистральных Boeing 777ER и 747, а под конец заявили о намерении купить несколько десятков новейших Airbus. Соглашение о покупке 20 самолетов Airbus A330 (общая стоимость по каталогу €5,3 млрд) авиакомпания подписала в июле прошлого года, притом что по итогам 2014-го ее долг достиг 160 млрд руб. Зато к осени 2015-го у авиаперевозчика было 102 самолета.

Другим затратным направлением стало активное развитие сети маршрутов внутри России. Эта деятельность, за некоторыми исключениями, является убыточной, но для "Трансаэро" она была важна, поскольку позволяла войти в один из международных альянсов. В гонке участвовала еще одна компания, нуждающаяся в международном партнерстве,— UTair, и конкуренты затеяли демпинговую войну. Возможно, полагаясь на свое особое положение, "Трансаэро" не жалела средств на достижение целей. И просчиталась.

Жесткая посадка

Девальвация рубля, запрет полетов над Украиной, снижение спроса — все это приблизило крах "Трансаэро", и в сентябре 2014 года вместе еще с несколькими авиаперевозчиками компания обратилась за поддержкой в Минтранс. В декабре, не видя активных действий со стороны ведомства, гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова написала письмо в правительство, угрожая приостановить полеты из-за долгов еще до Нового года, и эта угроза подействовала: авиаперевозчик по кредиту ВТБ получил госгарантии на 9 млрд руб. и, воодушевившись, начал переговоры о кредитах — от 40 млрд до 70 млрд руб. — на рефинансирование части своего накопившегося долга.

Чтобы усилить позиции в переговорах с государством, с июня компания неожиданно стала предлагать билеты на свои рейсы дешевле, чем у конкурентов, на 10-20%, а иногда и вполовину. В отрасли подобный демпинг расценили как попытку надавить на госструктуры и выжать из них финансирование — государство, казалось, не могло допустить остановку полетов для огромного числа россиян. Но попытка давления вышла компании боком. В начале сентября власти отказались от дальнейшей господдержки авиаперевозчика, решив, что 75% плюс одна акция проблемной авиакомпании за символический один рубль уйдет крупнейшему игроку российского рынка — государственному "Аэрофлоту". Уже 7 сентября "Трансаэро" перешла под его операционное управление, и на пост гендиректора вместо Плешаковой пришел замгендиректора "Аэрофлота" по продажам и имущественным вопросам Дмитрий Сапрыкин.

К концу сентября сделка между гигантами российского авиарынка сорвалась — "Трансаэро" якобы не удалось собрать необходимый для продажи пакет акций. "Аэрофлот" взялся перевезти пассажиров "Трансаэро" с билетами до 15 декабря и трудоустроить 5-6 тыс. бывших сотрудников компании — позже в виде компенсации этих затрат ему будут отданы лучшие маршруты "Трансаэро". Не состоялась и сделка по покупке "Трансаэро" другим конкурентом — авиакомпанией "Сибирь" (S7 Airlines). Совладелец "Сибири" Владислав Филев утверждал, что собирался купить более крупного конкурента за сумму, "существенно больше одного рубля", но нужный пакет акций опять не был собран. Возможно, сделать этого не позволила Росавиация: на следующей же день после сообщений о сделке глава ведомства Александр Нерадько на экстренно созванной пресс-конференции объявил, что 26 октября отзовет сертификат эксплуатанта компании. Плешаков пригрозил Филеву судом, но своих намерений так и не осуществил. Возможно, потому, что уже несколько месяцев вместе с женой Ольгой жил во Франции, как сообщал в начале ноября Forbes. Плешакова, впрочем, позже опровергла информацию о своем отъезде за границу.

Жизнь не будет прежней

Все это время Татьяна Анодина не предпринимала открытых попыток вмешаться в ситуацию с "Трансаэро". Возможно, верила в свой авторитет и неприкосновенность своего детища. Но когда Росавиация действительно отозвала у авиаперевозчика сертификат эксплуатанта, Анодина, возможно, решила отомстить. В начале ноября МАК отозвал сертификат типа у модификаций самолетов Boeing 737 (Classic и NG), эксплуатируемых большинством российских авиаперевозчиков. Одним из крупнейших российских эксплуатантов Boeing 737 была сама "Трансаэро", и остановка использования этих самолетов сказалась на ведущем на тот момент его операционную деятельность "Аэрофлоте". В случае отзыва сертификата пострадали бы и "дочки" лидера рынка — например, парк его дочерней компании "Оренбургские авиалинии" состоит из 19 самолетов, и 16 из них — из семейства Boeing 737.

Но сам крах "Трансаэро", очевидно, свидетельствовал и о том, что некогда всесильный генерал свои позиции в значительной степени утратила. Последние несколько лет Росавиация негласно пытается взять на себя полномочия МАК, и эскапада Авиационного комитета была отлично использована в конкуренции между ведомствами. Росавиация после письма из МАК провела экстренное совещание с участием Boeing, но оставила рекомендации комитета без внимания, заявив, что МАК не может запретить Boeing летать над Россией. Весь ноябрь ситуация вокруг двух структур накалялась, и в конце концов МАК проиграл: премьер-министр Дмитрий Медведев поручил передать его функции по сертификации воздушных судов и аэродромов Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации.

С утратой этой функции МАК в России, по сути, потерял прежнее значение. Роль этой надгосударственной структуры (в МАК входят страны СНГ) свелась к проведению расследований различных инцидентов — и неизвестно, будет ли этим оправдано само существование комитета.