КАК АВИАКОМПАНИИ ПОЛУЧАЮТ ВЫСОКИЕ ОЦЕНКИ В ЗАРУБЕЖНЫХ РЕЙТИНГАХ

 

Бесспорно, рейтинги – очень удобный инструмент, наглядно и доступно показывающий относительные успехи тех или иных субъектов в той или иной сфере. Проблема заключается в том, что иногда шум, поднимаемый вокруг какого-нибудь особо эффектного топ-списка, может ввести в заблуждение и обычных читателей, и целые компании. Именно это произошло, по нашему мнению, с рейтингом авиабезопасности от JACDEC и компанией «Трансаэро», устроившей в СМИ настоящую шумиху по его поводу. Конечно, приятно оказаться в первой двадцатке, в одном ряду с известными иностранными коллегами. Но что на самом деле отражает список JACDEC?

 

НОВИЧКАМ ВЕЗЕТ

 

Чтобы выяснить это из первых рук, мы обратились к самим экспертам немецкого бюро, попросив их рассказать о методике разработки данного рейтинга. Пришедший в редакцию ответ подписал директор JACDEC Ян Рихтер.

 

«Мы рассматриваем безопасность как отсутствие несчастных случаев», – сообщил он, пояснив, что в рейтинге учитываются количество инцидентов, число перевезенных пассажиров и число погибших в результате несчастных случаев. Причем эти цифры берутся не за отчетный год, а чуть ли не за всю историю существования компании.

 

«В нашем рейтинге мы различаем, привел ли авиационный инцидент к гибели пассажиров или нет. И в том, и в другом случае инцидент будет записан в нашу базу данных, но в конечном итоге смертельный инцидент окажет значительно большее влияние на результат расчетов», – поясняется на официальном сайте рейтингового бюро.

 

Среди показателей, оказывающих влияние на позицию перевозчика в рейтинге, сайт перечисляет пассажиропоток, количество человеческих жертв, случаи полной потери воздушных судов и «серьезные инциденты». Первые два рассчитываются за 30-летний период, а пара последних вообще не имеет ограничений по сроку давности. Критерии отнесения к «серьезным инцидентам» при этом описаны довольно расплывчато, как «достижение критической массы зафиксированных авиационными властями инцидентов». Кто определяет эту самую критическую массу, неясно. Вызывает некоторые сомнения и избирательное действие ограничений срока давности – раз уж они применимы для половины показателей, логичнее было бы распространить их на все учитываемые данные.

 

Понятно, что при таком подходе, чем больше и дольше перевозчик летает, тем выше его шансы столкнуться не просто с аварийной ситуацией, а с трагедией и сместиться в нижнюю часть рейтинга. И наоборот, если компания начала работу недавно, то и вероятность того, что она получит неплохой рейтинг, возрастает уже просто потому, что ЧП со смертельным исходом на авиатранспорте происходят не так уж часто, а эксцессы, поставившие под угрозу жизнь пассажиров, но не приведшие к смерти, в глазах экспертов JACDEC весят куда меньше.

 

В результате такого подхода нет ничего удивительного, что две из пяти лучших компаний прошлого года – по авиационным меркам совсем новички. Занявшая второе место Emirates Airline создана в 1985 году, а разместившаяся на третьей строчке EVA Airways летает с 1989 года. Зато в самом низу рейтинга при этом оказались такие заслуженные «старички», как Air France и Turkish Airlines, основанные в 1933 году, и Air India, функционирующая с 1932 года.

 

«ТРАНСАЭРО»: БАК ГОРИТ, ХВОСТ ДЫМИТ…

 

Профессиональные аналитики, занимающиеся авиационной сферой, к подобным рейтингам относятся скептически.

 

«На мой взгляд, такой подход – оценка всего жизненного цикла авиакомпании – несколько субъективен. Действительно, у авиакомпаний разные истории, разные были эпохи в развитии гражданской авиации. Какие-то авиакомпании были первопроходцами, им досталось больше всего. Поэтому сравнивать авиакомпании нужно было бы, на мой взгляд, на фиксированную глубину времени, допустим, на 10 или на 25 лет. Но не брать какие-то бесконечные цифры», – считает главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров.

 

«Достоверной методики, на основе прошлой жизни компании прогнозирующей, какой компания будет сегодня, нет. Если в прошлом аварий не было, это не значит, что их и завтра не произойдет», – уверен и глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

 

Стоит подчеркнуть, что рейтинг JACDEC просто игнорирует обстоятельства авиапроисшествий, в которых вина компаний отсутствует. Например, когда в 2001 году над Чёрным морем украинская ракета «земля-воздух» поразила пассажирский лайнер авиакомпании «Сибирь», перевозчик не имел никаких возможностей предотвратить эту трагедию. Например, если на борту самолета происходит взрыв в результате теракта, это вполне заслуженно считается недоработкой служб авиационной безопасности. 

 

Но выпущенную зенитным комплексом ракету не смогут остановить даже они. Тем не менее, раз в сбитом «Ту-154» погибли 78 человек, теперь «Сибири» никогда не стать лучшей в рейтинге JACDEC, пусть даже она десятилетиями будет считаться надежным и солидным перевозчиком.

 

Та же судьба ждет, очевидно, «твердого середнячка» рейтингов прошлых лет Malaysia Airlines. 298 человек, погибших в сбитом над территорией Украины боинге, навсегда испортят ее статистику, хотя понятно, что сама авиакомпания в этой катастрофе виноватой быть не может.

 

Что касается «Трансаэро», чей рейтинг стал отправной точкой нашего расследования, то, к счастью, подобных неприятностей с ее самолетами не происходило. Однако в 2014 году СМИ едва ли не ежемесячно, а то и по нескольку раз в месяц сообщали об очередной аварийной ситуации с лайнерами этого перевозчика. Причем речь шла именно об инцидентах, подвергающих пассажиров серьезному риску.

 

Напомним некоторые из них:

 

В конце ноября 2014 года Boeing-767, летевший по маршруту Хабаровск – Бангкок, был вынужден вернуться обратно из-за неустойчивой работы двигателя. В октябре при посадке в Екатеринбурге у самолета «Трансаэро» из Антальи задымилось шасси. Причиной стал разрушившийся тормозной цилиндр. В сентябре лайнер «Трансаэро» при вылете из Барселоны загорелся в воздухе – неисправный двигатель охватило пламя, и самолету пришлось час кружить в воздухе, вырабатывая топливо перед посадкой. В том же сентябре неисправность двигателя помешала вылететь из Риги в Москву другому лайнеру «Трансаэро».

 

На внутренних рейсах компании ситуация с аварийностью обстоит точно таким же образом. В декабре прошлого года ее «Ту-214» застрял в снегу при посадке в аэропорту Улан-Удэ. А 30 ноября 2014 года экипаж лайнера «Трансаэро» отменил вылет из Хабаровска, потому что пламя охватило левый двигатель самолета. После выработки топлива воздушное судно приземлилось в аэропорту вылета.

 

О ПРОБЛЕМАХ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ЗНАЮТ, НО ИХ НЕ УЧИТЫВАЮТ

 

В свете подобной статистики высокая оценка «Трансаэро», поставленная компании бюро JACDEC, не может не вызвать удивления. Причем немецкие эксперты оказались прекрасно осведомлены об этих проблемах.

 

«В целом база данных JACDEC включает девять инцидентов с безопасностью, в которых принимали участие самолеты «Трансаэро». Четыре из них относятся к категории «серьезные инциденты», – признается в своем письме Ян Рихтер.

 

Но JACDEC не видит проблем с безопасностью во всех этих пожарах и отменах рейсов. Так же как и сама «Трансаэро». После того как в интернет-версии газеты «Совершенно секретно» был опубликован материал о странностях рейтинга, в редакцию пришло письмо, подписанное первым заместителем гендиректора перевозчика Д. А. Столяровым.

 

«Авиакомпания «Трансаэро» на протяжении последних пяти лет подряд является единственным российским перевозчиком, занимающим верхние позиции рейтинга JACDEC. Появление «Трансаэро» в рейтинге в нынешнем году не является неожиданным», – уверен он.

 

Но, возможно, авторам подобных рейтингов стоит принимать во внимание не только случаи гибели пассажиров, но и другие ситуации, невозможные при нормальной эксплуатации воздушных судов? Что ни говори, а горящие двигатели и ломающиеся шасси никак не способствуют безопасности полетов, а говорят, скорее всего, о серьезных проблемах в осмотре и техобслуживании, от которых недалеко и до настоящих трагедий. 

 

Да и пассажиры, далекие от авиационной проблематики и читающие в прессе бравурные сообщения о высоких местах компаний в рейтингах безопасности, имеют право знать, как на самом деле эти рейтинги составляются и какие существенные моменты при этом игнорируются.