Дмитрий Владимирович Лещинер принадлежал к первому поколению специалистов ОКБ С.В. Ильюшина. Его становление, как одного из ближайших сотрудников Сергея Владимировича Ильюшина, было непростым. Он родился 17 апреля 1915 г. и происходил из беднейшей семьи, проживавшей в районе знаменитого киевского рынка – «Бессарабки». Дмитрий Лещинер с самого раннего детства был вынужден искать заработки на разных случайных работах, скитаясь по городам и весям Юга России.

 

Подростком Д.Лещинер попал в конструкторское бюро на Таганрогском авиационном заводе, где в то время запускалась в серийное производство летающая лодка МБР-2 Г.М. Бериева. Там он окончил чертежно-конструкторские курсы, а затем, в результате проводившихся в то время в авиационной промышленности организационных мероприятий, попал в Москву, в одну из конструкторских групп, входивших тогда в Центральное конструкторское бюро ЦАГИ. При реорганизации ЦКБ ЦАГИ и образовании ЦКБ на заводе № 39 Д.В. Лещинер работал в бригаде № 1 Н.Н. Поликарпова, где принимал участие в создании истребителей И-15 и И-16.

 

Способного, выделявшегося своей сметливостью, исполнительностью и преданностью делу сотрудника отметил С.В. Ильюшин, и с 1935 г. Д.В. Лещинер начал работать под его непосредственным руководством в бригаде № 3. Основным на-правлением его деятельности становится разработка компоновочных чертежей, проведение центровочных расчетов. Д.В. Лещинер принимает активное участие в создании различных модификаций дальнего бомбардировщика ДБ-3, бронированного штурмовика Ил-2.

 

В годы Великой Отечественной войны, когда коллектив ОКБ был эвакуирован в Куйбышев (Самару), расширяется круг обязанностей Д.В. Лещинера в подразделении общих видов ОКБ. Его ответственное отношение к всё возрастающему объёму работ, решение возникающих при этом вопросов определили его авторитет в конструкторских подразделениях ОКБ. До предела загруженный обязанностями по выпуску боевых самолетов Ил-4 и Ил-2 для фронта, С.В. Ильюшин начинает поручать ему решение не только проектно-конструкторских вопросов при создании общего вида и компоновки новой машины, но и организационную увязку работ в подразделениях ОКБ – аэродинамических, весовых и центровочных расчетов. Обладая прекрасной памятью, авторитетом, умением работать с людьми, Д.В. Лещинер в послевоенные годы становится, по сути, заместителем С.В. Ильюшина, координируя работу подразделений общих видов ОКБ, хотя формально он не мог им стать из-за отсутствия у него высшего технического образования. В эти годы накопленный проектно-конструкторский и организационный опыт Д.В. Лещинера пополняется новой работой. .С.В. Ильюшин направляет его ведущим инженером на летные испытания, а затем в город, где начиналась подготовка серийного производства реактивного бронированного штурмовика Ил-40. 

 

К середине 1950-х годов С.В. Ильюшин проводит реорганизацию подразделений общих видов ОКБ. До этого Сергей Владимирович после выпуска чертежей общих видов и компоновки самолета сам руководил разработкой функциональных самолетных систем и конструкций в подразделениях рабочего проектирования. Однако все время усложнявшиеся самолетные функциональные системы определили необходимость их комплексирования, как в составе самолета, так и в сочетании с наземным оборудованием. И боевые, и пассажирские самолеты становились составной частью авиационного комплекса, связанные как с системами наземного управления полетами, так и с инфраструктурой наземного технического обслуживания. 

 

В 1964 году по представлению С.В. Ильюшина приказом министра я был назначен первым заместителем генерального конструктора. Мое основное место работы переехало в БЭП (бюро эскизного проектирования), которым руководил Дмитрий Владимирович.

Так началась наша совместная работа. В это время шли летные испытания самолета Ил-62. Много трудных вопросов, появившихся в ходе полетов, нам пришлось решать вместе. 

 

При выходе самолета на большие углы атаки возникал помпаж внешних двигателей. Не останавливаясь на подробностях большого объема испытаний макет-модели Ил-62 в 101 трубе ЦАГИ, отмечу, что этот недостаток был устранен. Форма клюва на передней кромке крыла была выбрана по предложению Д.В. Лещинера и оказалась лучшей. 

 

Продолжили мы работу после назначения меня генеральным конструктором в июле 1970 г. Проекты самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 были выполнены с личным участием Дмитрия Владимировича.

В БЭП проводился большой объем работ, направленных на проведение научных исследований, необходимых для будущих самолетов.

 

Мне часто приходилось получать новые и порой неожиданные задания от министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева. Помимо задания указывался срок доклада на НТС МАП. Как правило, сроки были крайне жесткими.

Поздно вечером я звонил Дмитрию Владимировичу и рассказывал, что следует подготовить, в том числе, и плакаты для доклада. Выслушав, следовал один вопрос – когда? Я называл срок и никогда не слышал о трудностях выполнения работы. При необходимости решить технический вопрос в заданный жесткий срок у Дмитрия Владимировича никогда не было слова «нет».

 

Работать с ним было приятно, можно было обсудить любой жизненный вопрос. Дмитрий Владимирович был не только талантливым, но и хорошим человеком.