«Лента.ру» выяснила, почему Росгидромет столь упорно добивался принятия этого решения. Собеседниками издания стали доктор юридических наук Сергей Сергеевич Юрьев, президент Национальной ассоциации воздушного права, заслуженный работник транспорта Российской Федерации Геннадий Шабанович Вани, член совета директоров ООО «Северный Ветер» и ООО «Авиакомпания ИКАР», и заместитель генерального директора ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Александр Викторович Поляков.

 

«Лента.ру»: Прав ли Росгидромет, считая, что нормы ФАП, позволяющие командиру воздушного судна при подготовке к полету самому выбрать достоверный источник метеоинформации, снижают безопасность полетов?

 

Г. Вани: Полностью согласен с позицией Росгидромета, — уровень безопасности полетов снизится, если эксплуатанты и члены экипажей будут сами решать, из каких источников брать метеоинформацию при подготовке к полету.

 

Российская Федерация с 1970 года присоединилась к Чикагской конвенции и является членом ИКАО, а также членом Всемирной метеорологической организации (ВМО). Государства-члены ИКАО и ВМО обязаны специально назначить метеорологическую организацию на территории своего государства для предоставления от своего имени метеорологического обслуживания. В Российской Федерации это — Росгидромет. Иными словами, государство гарантирует, что любой пассажир полетит на любом самолете, экипаж которого получил в Росгидомете гарантированно качественную метеорологическую информацию.

 

Ни один документ ИКАО или ВМО не содержит даже намека на возможность выбора эксплуатантом или членами экипажа какого- либо другого поставщика метеоинформации, кроме назначенной государством метеорологической организации. А в условиях действия положений упомянутого ФАП летчик имеет право получить информацию, позвонив соседке тете Дусе, потому что он ей доверяет.

 

А. Поляков: Командир воздушного судна (КВС) при подготовке к полету должен оценить в том числе и метеорологическую информацию, условия полета. Этому пилотов учат в летных училищах. Оценивать же достоверность источника метеоинформации пилота нигде не учат. И что же получается в результате действия норм этого ФАП? Экипажам, которые лично ответственны за безопасный полет, за жизни сотен пассажиров да и свою собственную, особенно в сложных метеорологических условиях, приходится перед полетом метаться в поисках реальных данных о погоде. Тысячи пассажиров и летчики становятся заложниками этого ФАП, и полеты выполняются с использованием неизвестно каких данных о погоде. Установленные ФАП правила и технологии, не обеспечивающие безопасность полетов, грозят серьезнейшими катастрофическими последствиям.

 

Какой процент ЧП в воздухе связан именно с погодой? Насколько точность информации о метеоусловиях влияет на оценку ситуации командиром корабля?

 

Г. Вани: По данным ИКАО за последние 25 лет до пятой части авиационных происшествий произошли из-за неблагоприятных метеоусловий, еще в части случаев они стали косвенными или сопутствующими причинами таких происшествий. Таким образом, примерно в трети всех случаев сложные метеоусловия явились причиной неблагополучного завершения полетов. Поэтому авиационное метеорологическое обеспечение является важной составляющей безопасности гражданской авиации.

 

А. Поляков: Точность информации о метеоусловиях — важный фактор в обеспечении безопасности полетов. Современные аэродромы оснащены оборудованием, позволяющим производить посадку в сложных метеоусловиях, возрастает и требование к метеорологической информации, помогающей командиру воздушного судна принять правильное решение.

Текущие правила, согласно которым экипаж может получать метеоинформацию из любого источника, зачастую приводят к тому, что перед вылетом пилоты не имеют полного пакета достоверной информации. Но игнорирование погодных факторов влечет авиационные инциденты.

 

С. Юрьев: Ольга Черная из Российской академии адвокатуры и нотариата провела исследование на основе окончательных отчетов Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиапроисшествий за трехлетний период 2012-2014 годов. Из обнародованных инцидентов в четверти случаев на исход полета повлияли метеоусловия.

 

Например, 6 апреля 2012 года произошел инцидент с вертолетом Augusta A119, в ходе которого машина разрушилась, а экипаж и пассажиры получили серьезные повреждения. Наиболее вероятной причиной авиапроисшествия названа потеря экипажем контроля за высотой в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности. Оказалось, что за метеорологической информацией экипаж не обращался, а анализ погодных метеоусловий производил с помощью пяти разных интернет-сайтов, только один из которых (metavia2.ru) рекомендован Росавиацией и Росгидрометом. На дату полета он содержал прогнозы по площадям и предупреждениям, указанным в отчете МАК. Фактическую погоду экипаж узнавал по телефону у знакомых, находившихся в населенных пунктах по маршруту полета и в месте предполагаемой посадки.

 

Причиной аварии частного самолета Як-18Т 6 января 2013 года стала потеря пилотом пространственной ориентировки в условиях маневра при ограниченной видимости. Метеоданные пилот «посмотрел на интернет-сайте». 3 мая 2014 года произошел инцидент с тепловым аэростатом из-за того, что у пилота отсутствовала информация о турбулентности в районе посадки. Перед вылетом он не запрашивал метеоинформацию, а получил ее из интернета, однако используемые им сайты не содержали информации о турбулентности.

 

Анализ катастроф, в которых метеоусловия оказали влияние на исход полета, показал, что в трети случаев экипаж за метеоинформацией не обращался, а еще при 26,6 процента происшествий для анализа метеоусловий использовались различные интернет-сайты, — то есть тот случай, когда экипаж субъективно считал источники достоверными.

 

Однако представители Минтранса считают, что большинство отечественных авиакатастроф было связано как раз с неточностью прогнозов федеральных метеоисточников.

 

А. Поляков: За последние пять лет не было ни одного случая авиакатастроф или инцидентов по вине специалистов Росгидромета. В соответствии с требованиями ИКАО в организациях Росгидромета внедрена Система менеджмента качества и сертификат соответствия, удовлетворяющая требованиям соответствующего ГОСТа. В 2008 году ИКАО совместно с Минтрансом России провели проверку метеообеспечения полетов воздушных судов и подтвердили их полное соответствие требованиям международной аэронавигации.

 

Кроме того, масштабное анкетирование авиационных пользователей, проводимое Росгидрометом ежегодно с 2012 года, показало, что качество, информативность и полноту метеорологического обслуживания авиации пользователи (более семи тысяч за три года) оценивают положительно в 83-92 процентах случаев, что превышает установленные ИКАО и ВМО оценочные показатели.

 

Действительно ли Росгидромет не дает полных сведений о погоде в отдаленных районах России?

 

А. Поляков: Каждый аэропорт в отдаленных районах имеет авиационное метеорологическое подразделение Росгидромета — всего их более 250. Они дают сведения о погоде в объеме, предусмотренном инструкциями и согласованном с заказчиком. Ни один самолет или вертолет не вылетает без погоды по аэродрому, маршруту или площади полета, подготовленных организациями Росгидромета. Авиационные пользователи отдаленных аэродромов высоко ценят информацию Росгидромета и не представляют, как можно летать без прогнозов организаций Росгидромета.

 

Могут ли зарубежные метеослужбы прогнозировать погоду на российской территории точнее, чем отечественные?

 

Г. Вани: Конечно, нет. Потому что российские авиационные метеорологи располагают гораздо большими объемами разнообразной метеоинформации. А в соответствии с правилами ИКАО и ВМО в международном обмене авиаметеоинформацией присутствуют данные только по четверти российских аэропортов. Так что ни одна из зарубежных посреднических фирм (SITA (Швейцария), Jeppesen (США), Lido (Германия), Jet Planning (Германия) не располагает достаточным объемом качественной метеоинформации. Но даже к этому объему информации доступ может быть в любой момент закрыт в рамках санкционной политики в отношении России, что негативно отразится на своевременности и безопасности полетов воздушных судов.

 

А. Поляков: Информацию о погоде на аэродроме не производит никто, кроме метеоподразделения, находящегося на аэродроме. ФАП-128 позволяет авиакомпаниям обращаться к услугам посреднических организаций, использующих метеорологическую информацию, производимую различными государствами, включая Россию. Для передачи за рубеж Росгидромет формирует бюллетени из прогнозов и сводок погоды по международным аэродромам Российской Федерации.

 

Зарубежные организации, занимающиеся метеообеспечением на территории России, прямо указывают в договорах с авиакомпаниями, что не несут ответственности за полноту, достоверность и оперативность такой информации. Кроме того, предоставляемая ими метеорологическая информация не содержит такой критически важной для безопасного выполнения полета информации как предупреждения о наблюдаемых и прогнозируемых опасных явлениях погоды на маршрутах полета. К сожалению, пассажиры, заплатившие не только за место в самолете, но и за безопасный полет, обо всем этом не знают.

 

Росгидромет в суде апеллировал к тому, что пилот не вправе судить о достоверности данных источника метеоинформации. Эта оценка действительно лежит в компетенции командира воздушного судна?

 

Г. Вани: Стандарты ИКАО определяют, что обязательства в отношении предоставления метеорологической информации возлагаются на полномочный метеорологический орган, а ответственность за ее использование — на потребителя.

 

А. Поляков: Для принятия решения на вылет командир воздушного судна обязан оценить данные об условиях взлета, аэронавигационные данные аэродрома назначения и запасных аэродромов, учесть параметры воздушного судна и другие. Но командир не располагает инструментарием для выявления степени достоверности тех или иных источников метеорологической информации и выбора из них тех, чьими данными он будет пользоваться. Для этого как раз и существует установленная ИКАО и ВМО государственная ответственность за создание и функционирование системы, гарантирующей безопасный уровень метеообеспечения и доступной любому летчику.

 

Нет ли в позиции Росгидромета политических мотивов?

 

С. Юрьев: Отвечу так. В настоящее время государство поставило цель сформировать высокоэффективную гидрометеорологическую службу, которая должна учитывать потребности и населения, и органов государственной власти, и Вооруженных сил России. Поэтому когда мы говорим о недостатках нашей авиаметеослужбы, следует задать риторический вопрос: нам важно развивать российскую аэронавигационную службу или службу «дядюшки Сэма»?

 

Апелляция Минтранса будет рассматриваться Верховным судом 28 апреля. Насколько итоговое решение суда важно для отечественной авиации?

 

С. Юрьев: Любое судебное решение, безусловно, важно для соответствующей отрасли. Однако акт, принятый Верховным судом по указанному делу будет интересен не только для авиации.

 

Сегодня, в соответствии с законодательными нормами, метеорологическое обслуживание гражданской и экспериментальной авиации определено как государственная услуга. Предоставление ее возложено исключительно на Росгидромет и его подведомственные организации.

 

Возникает вопрос: обязаны ли заинтересованные лица получать метеоинформацию только у Росгидромета и его учреждений? Другими словами, допустимо ли, чтобы государственная услуга могла оказываться любыми организациями, а не только уполномоченными государством?

 

Понятно, что решение Верховного суда России по конкретному делу будет отвечать на этот общий вопрос, весьма интересный для теории и практики.

 

А. Поляков: Это решение важнее для дальнейшего существования отечественной авиационной метеорологической сети, — останется ли она в нынешнем виде и будет развиваться или сожмется до минимума и будет стагнировать.

 

Для авиации и Государства оно тоже важно, — будут ли полеты безопасными в сложных метеорологических условиях.

 

Это крайне важно и для пассажиров, которые должны быть уверены, что государство сделало все для того, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок.