В этом-то и состоит отличие между Системой управления безопасностью авиационной деятельности (СУБ АД) организации и системой обеспечения соответствия типовой конструкции гражданского ВС требованиям к летной годности воздушных судов. Целью последней является именно соответствие типовой конструкции ВС действующему на момент подачи заявки на сертификацию стандарту, каким являются Нормы летной годности ВС. Если это соответствие установлено, то ВС считается летногодным в пределах заявленных ожидаемых условий эксплуатации. Правда, действующим Воздушным кодексом РФ предусматривается также обязательная сертификация юридических лиц – разработчиков и изготовителей ВС и другой авиационной техники. Аналогичные требования существуют и в Евросоюзе. Хотя стандарты ИКАО этого не предусматривают. Порядок сертификации разработчиков и изготовителей ВС определяется Федеральными авиационными правилами Часть 21 (ФАП 21) РАЗДЕЛЫ: G – СЕРТИФИКАТ ОДОБРЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, РАЗДЕЛ J – СЕРТИФИКАЦИЯ РАЗРАБОТЧИКА и РАЗДЕЛ K – СЕРТИФИКАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА КОМПОНЕНТОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ. Какие-либо требования к СУБ АД разработчиков и производителей ВС в них отсутствуют. 

 

Сертификацию разработчиков и производителей ВС в соответствие с ФАП 21 проводит Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК), являющийся его структурным подразделением. Более того, с 18 июля 2015 г. вступают в силу поправки в Воздушный кодекс РФ, предусматривающие обязательную сертификацию юридических лиц – разработчиков и изготовителей ВС и другой авиационной техники, которые будут осуществлять свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц требованиям федеральных авиационных правил. Под таким замысловатым слоганом в РФ закодирована Росавиация. Вернуть сертификацию разработчиков и производителей назад в МАК нельзя, не нарушая требований 13 Приложения ИКАО «Расследование авиационных происшествий и инцидентов». Так что впереди у российских разработчиков и производителей ВС еще море интересных юридических злоключений. Для нас важно во всем этом только одно – ни в Приложении 8 ИКАО, ни в нормах летной годности, ни в ФАП 21 нет никаких требований к СУБ АД разработчиков и производителей ВС.

 

Другие авиационные специалисты считают, что на предприятиях уже действует Система менеджмента ка-чества (СМК), и этого вполне достаточно. Однако и это не так, хотя, конечно, пересекающиеся места здесь присутствуют. СМК направлена на потребителя продукции, тогда как СУБ АД на самого разработчика и/или производителя ВС. Более того, желание максимально удовлетворить потребителя не всегда совпадает с требованиями безопасности. Простой пример. Многие пассажиры авиалиний хотели бы, чтобы их неограниченно обеспечивали спиртным во время рейсов. И сточки зрения качества, авиакомпании так и должны были бы поступать. Но, как известно из практики, это не совпадает с обеспечением безопасности. Можно привести и другие примеры. И хотя управление качеством играет важную роль при разработке и производстве ВС для обеспечения их летной годности, все же между СМК и СУБ имеются существенные различия. И прежде всего в том, что действующие стандарты качества не предусматривают управление рисками, на котором базируется управление безопасностью авиационной деятельностью. 

 

А вот система управления, к которой СУБ АД наиболее близка, фактически являясь просто ее частным случаем, – так это система управления рисками предприятия. Поэтому всё 19 Приложение ИКАО «Управление безопасностью полетов» практически построено на стандартах серии ISO 31000:2009 «Менеджмент рисков» . Хотя и относится только к одной специфической области, связанной с убытками разработчиков и/или производителей ВС вследствие авиапроисшествий и инцидентов с разработанными и/или произведенными ими ВС из-за конструктивных или производственных недостатков (КПН). Практически СУБ АД является специфичным частным случаем системы управления финансовыми рисками предприятия. Рисками, связанными с финансовыми потерями вследствие влияющих на безопасность эксплуатации КПН созданных и эксплуатируемых ВС организации. Финансовые и экономические риски связаны как с возможными отрицательными для организации исходами (расходами), так и возможными положительными исходами (прибылями). Последние иногда называют шансами, чтобы отличать их от отрицательных рисков. 

 

Риски, связанные с безопасностью авиационной деятельности организации, во всех случаях бывают только отрицательными, так как всегда привносят в ее бизнес исключительно убытки. Таким образом, прибыль от продажи производителем ВС можно выразить формулой:

 

Р=N[αС–(Qk кпн {Cж+С}+Qa кпн C+Qр кпнСр)]–W,

 

где N – количество проданных ВС, W – затраты на разработку и постановку на производство ВС; С – продажная цена ВС; α – доля прибыли в продажной цене ВС; Qk кпн, Qa кпн – вероятности катастрофы и аварии с полной потерей ВС по конструктивно-производственным недостаткам (КПН) за период эксплуатации соответственно, Qр кпн – средняя вероятность аварии ВС по КПН с возможностью его ремонта; Ср – средняя стоимость ремонта ВС из за аварий по КПН, Сж = сn – компенсации за погибших, с – стоимость жизни пассажира, n – пассажировместимость ВС. 

 

Надо заметить, что именно член NQр кпнСр, связанный со стоимостью простоев и ремонтов созданных ЗАО «ГСС» воздушных судов  в связи с их КПН, влияющими на безопасность полетов на начальном этапе эксплуатации их в «Аэрофлоте», не в последнюю очередь сказался на финансовых проблемах фирмы. 

 

В качестве показателя приемлемого уровня безопасности полета созданных организацией ВС можно взять превышение вследствие потерь от авиапроисшествий и инцидентов над количеством ВС, которые необходимо продать, чтобы оправдать затраты на их разработку и постановку на производство. Количество ВС, которое надо продать для компенсации затрат на разработку и производство ВС, будет: 

 

Nо=W/αС[1–Qk(Cж+С)/αС–Qa/α–QкпнСр/α С]

 

Рассмотрим гипотетический пример, основываясь только на потерях вследствие катастроф. Тогда:

 

Nо=W/αС[1–Qk(Cж/С +1)/α]

 

При W = $16 млрд;  α = 0,1; С = $400 млн; налет за год t = 4000 час; Сж = сn = $1 млн x 800 пассажиров = $800 млн; налет за время эксплуатации Т = 100 000 час = 10(5) час; вероятность катастрофы на час полета по НЛГС-3 qк=10(-7); вероятность катастрофы за время эксплуатации Qk=10(-2). Отсюда получаем:

 

Nо= 400/0,7=571

 

То есть, понадобится дополнительно продать 171 ВС, чтобы оправдать потери вследствие катастроф за период эксплуатации. Ясно, что эти потери будут не одноразовыми, а разнесенными на длительный период времени эксплуатации, но их необходимо учитывать. 

Этот пример показывает: насколько важно применение СУБ и, особенно заложенных в ней превентивных и проактивных методов снижения рисков безопасности, для предотвращения дополнительных расходов из-за КПН. 

 

Вообще, авиационный бизнес – это длительный по времени стохастический процесс, подчиняющийся закону больших чисел и аналогичный ежедневной, на протяжении многих лет, азартной карточной игре в казино, где только мастерство игрока может принести ему победу и прибыль. (В рулетку при длительной игре априори всегда выигрывает казино). Система управления авиационной деятельностью разработчика и производителя ВС – это системный процесс управления организацией, состоящий в повышении шансов благоприятных и снижении рисков неблагоприятных событий. В процессе управления на каждом этапе деятельности происходит перераспределение шансов и рисков как с точки зрения их количественной меры (размеров прибылей и убытков), так и с точки зрения их возможной актуализации (одни становятся более вероятными, а другие менее). СУБ АД позволяет уйти от поисков виновных, так как люди, как правило, делают все возможное в рамках той системы, в которой находятся. 

 

ИКАО требует концентрировать основное внимание на организационных причинах авиационных происшествий для их устранения в будущем. БЕЗОПАСНОСТЬ – ЭМЕРДЖЕНТНОЕ СВОЙСТВО, ВОЗНИКАЮЩЕЕ ТОЛЬКО У ВСЕЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ЦЕЛОМ. Источником и носителем эмерджентных свойств является структура системы: при разных структурах у систем, образуемых из одних и тех же элементов, возникают разные свойства. Отдельные элементы системы, возможно, сами по себе и надежны, но собранные воедино могут образовать НЕБЕЗОПАСНУЮ систему. Именно поэтому СОЗДАНИЕ БЕЗОПАСНОЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВА НЕВОЗМОЖНО БЕЗ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕЁ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЕДИНЫМ ВЕДОМСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ОТВЕЧАЮЩИМ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ В ГОСУДАРСТВЕ. Это решило бы многие проблемы в гражданской  авиации России, в том числе и для разработчиков с производителями. Но до этого нам еще так же далеко, как до туманности «Андромеды». Так что жить в эту пору прекрасную… (ну и далее по Некрасову). 

 

Элементы СУБ АД фрагментарно уже имеются у разработчиков и производителей ВС. У разработчиков – это анализ отказобезопасности, испытания ВС и их элементов как часть прогнозного подхода к безопасности. У производителя – внедрение СМК. У тех и у других – расследования, анализ и принятие корректирующих мер по результатам авиапроисшествий и инцидентов в соответствие с ПРАПИ и директивами Авиарегистра МАК, как элемент реагирующего подхода к безопасности.

 

 Важнейшая задача на сегодня – дополнить имеющиеся фрагментарные составляющие СУБ АД недостающими элементами, особенно прогнозными и проактивными подходами, и свести их в единую систему безопасности, функционирующую совместно с системой качества и системой поддержания летной годности типовой конструкции ВС.