Еще в начале года ряд специалистов предрекали серию банкротств в авиационной отрасли, но уже сегодня можно констатировать перелом негативного тренда. В частности, показательным стал отчет «Трансаэро» по итогам 2014 г. по стандартам МСФО, согласно которому  выручка авиакомпании увеличилась на 8% почти до 114 млрд рублей при росте пассажиропотока на 5,6% до 13,2 млн человек. А операционная прибыль выросла до 4,5 млрд рублей против убытка годом ранее. На фоне общеэкономического спада и стагнации авиаперевозок эксперты объясняют такие результаты, прежде всего, последствиями оптимизации производственных и управленческих процессов и общим ростом эффективности бизнеса авиакомпании.

 

Если еще год назад такие показатели, наверное, мало бы кого впечатлили, то в условиях замедления экономического роста и падения рынка авиаперевозок они обращают на себя внимание. Целый ряд крупных авиакомпаний своих финансовых результатов сейчас не раскрывают, поэтому провести актуальные сравнения с большим количеством аналогов довольно трудно. Тем не менее, в целом вполне очевидно, что ситуация в отрасли в прошлом году складывалась очень непростая. Ранее эксперты прогнозировали, что совокупный убыток российских авиакомпаний по итогам 2014 года значительно вырастет. Если в 2013 г. он оценивался всего в 4,7 млрд рублей, то в 2014 ожидали увеличения на порядок.

 

Как отмечает президент  Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), Владимир Тасун, значительное ухудшение ситуации продиктовано, во-первых, с изменением структуры авиаперевозок и, во-вторых, беспрецедентной девальвацией рубля – национальная валюта подешевела почти вдвое. В итоге в 2014 году в России наблюдался рост внутренних авиаперевозок, которые в большинстве случаев остаются низкорентабельными, и, одновременно, было зафиксировано значительное падение количества прибыльных международных авиаперевозок, так как на фоне ослабления рубля сокращался потребительский спрос на зарубежные поездки, в первую очередь, туристические. Кроме того, девальвация ударила по финансовой стабильности – участники рынка столкнулись с огромным ростом расходов на обслуживание долгов. Как поясняет Владимир Тасун, 95% объема авиаперевозок осуществляется на иностранных самолетах, которые находятся в лизинге, а лизинговые платежи идут в долларах.

 

«Затраты компаний в валюте выросли в полтора раза. Им надо платить по лизингу иностранным компаниям, - соглашается  главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров. - Кроме того, у всех образовались избыточные пассажирские мощности и это, конечно, усиливает конкурентную борьбу».

 

Как подчеркивает эксперт, авиационная отрасль вообще одна из самых трудных, здесь норма прибыли всего 7 процентов даже в лучшие экономические времена. «Все компании ожидали роста пассажиропотока в 2014 году, а получили резкий спад, который обусловлен девальвацией рубля и общим снижением экономической активности» - отмечает Роман Гусаров.

 

Отрасль, бурно развивавшаяся в течение всех последних лет, и заслуженно считавшаяся одной из самых динамичных, испытала самый серьезный спад с момента кризиса 2009 г. В итоге даже лидеры индустрии в 2014 г. показали удручающие результаты. Например, «Аэрофлот», который в начале года призывал правительство не оказывать господдержку обремененным долгами конкурентам, и буквально призывал распределить их пассажиров и рейсы между ним и S7, продемонстрировал в отчетности по МСФО убыток за прошлый год в размере более 17 млрд рублей (против прибыли годом ранее в 7 млрд рублей). Одновременно  выручка крупнейшего перевозчика при официальной инфляции в 11,4% выросла только на 9,9% до 320 млрд рублей. И это при том, что «Аэрофлот» в отличие от других участников рынка получает системную поддержку, в частности – львиную долю роялти за транзитные полеты над Россией зарубежных перевозчиков в сумме, по разным оценкам, до 500 млн долларов в год. Но тратит «Аэрофлот» еще больше, поэтому, видимо, и стремится сыграть на эффекте масштаба, предпочитая насаждать неконкурентные условия (ФАС регулярно обвиняет «Аэрофлот» в нарушении монопольного законодательства) и рост за счет других участников рынка, а не работу над собственной эффективностью.

 

«К существенному сокращению операционной прибыли и EBITDA привел опережающий рост расходов Группы "Аэрофлот", - говорит аналитик "Альпари" Анна Кокорева. - В итоге показатель EBITDA снизился на 22% и составил 24,8 млрд рублей, а рентабельность упала  до 7,8%». Депрессивная ситуация в отрасли сказалась также и на положении дел у АО «Международного аэропорта „Шереметьево“ (МАШ). Его чистый убыток по РСБУ по итогам 2014 года вырос почти в 16 раз — с 1,1 млрд рублей до 15,9 млрд. Выручка аэропорта увеличилась всего на 7% - до 19,15 млрд руб. При этом МАШ как и большинство участников рынка существенно нарастил долги  – долгосрочные обязательства «Шереметьево» на конец года составили 50,44 млрд рублей против 32,79 млрд в конце 2013 года. Краткосрочные обязательства достигли 7,56 млрд рублей. (4,38 млрд руб. – в 2013 году).

 

Надо отметить, что с ростом долговой нагрузки и падением маржинальности бизнеса столкнулись почти все крупнейшие перевозчики, и не только в авиации. К примеру, чистый убыток ОАО «РЖД» по МСФО за 2014 год составил 99,3 млрд рублей. Все из-за той же девальвации рубля и валютных долгов. При этом суммарные доходы холдинга выросли только на 1,3% до 1,796 трлн руб.

 

На таком общем фоне положение и результаты «Трансаэро» выглядят весьма стабильно, а перспективы рисуются вполне позитивными. «Думаю, что именно эффективное умение управлять долговой нагрузкой и издержками позволит авиакомпаниям выбраться из долговой ямы и, может быть, уже начать показывать прибыль. Тем более, что многие необходимые шаги навстречу государство уже сделало», - считает Роман Гусаров.

 

Разумеется, экономическая ситуация негативно сказалась и на «Трансаэро», которая, как и другие, понесла убыток от девальвации. Рост финансовых расходов компании составил 44% (15 млрд рублей). Наибольший негативный эффект пришелся на четвертый квартал, когда помимо падения перевозок пришлось переоценить валютные долги (как и у других игроков, почти все самолеты в валютном лизинге). Кредиторская задолженность «Трансаэро» в прошлом году выросла на 69% до 36,2 млрд рублей, в том числе краткосрочные кредиты под влиянием изменений валютных курсов увеличились на 24% до 30,3 млрд руб.

 

Тем не менее с июля по декабрь 2014 года компания выплатила почти 8 млрд рублей кредитов, а в начале года, несмотря на разные спекуляции, рассчиталась по облигационному займу на 2,5 млрд руб. В ситуации роста банковского недоверия возможности коммерческого рефинансирования оказались крайне ограничены. Поэтому руководство «Трансаэро» обратилось к правительству с просьбой о предоставлении государственных гарантий для привлечения коммерческого кредита в объеме 9 млрд рублей от Банка ВТБ. Просьбу второго крупнейшего авиаперевозчика страны и одного из сиситемообразующих предприятий транспортной индустрии удовлетворили. Своевременная реструктуризация позволила обеспечить финансовую стабильность и сформировать нормальный режим обслуживания долговой нагрузки. Но только за свои масштабы компания вряд ли получила бы такую поддержку. Важнейшим критерием выступает работа менеджмента над оптимизацией бизнеса, положительные факторы в отчетности и наличие перспектив устойчивого развития.

 

Важно подчеркнуть, что выручка авиакомпании увеличилась на 8% при росте пассажиропотока на 5,6%. Это заметно лучше показателей рынка. При этом рост выручки опережает динамику увеличения пассажиропотока и показатель заполняемости кресел у «Трансаэро» остается самым высоким в РФ – более 83%, что в совокупности свидетельствует о росте эффективности. В свою очередь, формированию высоких темпов роста выручки способствовало расширение прямых продаж, компенсировавшее сокращение спроса со стороны туристических компаний, а также расширение географию внутренних авиаперевозок, на которые переключился потребительский спрос. Одновременно, компания жестко контролировала издержки, что при  снижении себестоимости (на 5,5% год к году) позволило продемонстрировать повышение показателей рентабельности. В итоге, несмотря на тяжелые внешние условия рынка, «Трансаэро» увеличила операционную прибыль до 4,5 млрд рублей, а показатель EBITDA вырос до 7,5 млрд рублей.

 

«Показатели операционной эффективности бизнеса "Трансаэро" удалось повысить за счет снижения себестоимости и контроля над расходами, что разные авиаперевозчики делают с разной степенью успешности, - говорит Анна Кокорева. - Кроме того, "Трансаэро" помог и рост прямых продаж авиабилетов, что даже позволило компенсировать снижение спроса у смежников - туристических компаний».

 

В зависимости от того, какие результаты покажут оставшиеся заметные игроки рынка, в первую очередь, S7 и «ЮТЭйр» (если вообще решатся показать – сейчас компании не публикуют финансовую отчетность), можно будет судить о том, как отрасль пережила прошлогодний кризис. Кроме того, общая картина позволит оценить, эффект государственной поддержки. Как известно, правительство активно идет навстречу авиаперевозчиком:  помимо госгарантий и увеличения субсидирования региональных авиаперевозок, авиакомпаниям предоставили права продажи невозвратных билетов и снижение НДС. Но сама по себе господдержка вовсе не гарантирует улучшение финансовых показателей авиакомпаний, которым все же придется по примеру «Трансаэро» работать над повышением собственной эффективности, контролируя издержки и активизируя менеджмент.