Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке технологическую продукцию: в прошлом году ее было продано на $15 млрд. Это вооружения, по их экспорту наша страна занимает второе место в мире после США.

 

Большую часть оружейного экспорта составила авиатехника, а крупнейшим ее производителем в России является компания «Сухой», занявшая первое место в новом рейтинге технологических компаний РБК. Логично, что именно «Сухой» добился права построить гражданский самолет, который был бы популярен на мировом рынке так же, как его истребители и бомбардировщики. Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был построен и взлетел, но с продажами не заладилось, и это привело к отставке идеолога и основателя проекта Михаила Погосяна. Надежда забрезжила там, где Россия в последнее время часто старается ее найти, — в Китае.

 

Обнуление затрат

 

Стоимость проекта разработки SSJ-100 составила около $2 млрд — эту цифру Погосян называл в интервью газете «Ведомости» в 2013 году, ее же подтвердил журналу РБК Евгений Андрачников, старший вице-президент по продажам компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), созданной для реализации проекта. На июнь 2014 года чистый долг ГСС составлял $2,64 млрд. Крупнейшие кредиторы — госбанки ВЭБ, Сбербанк и др., и это спасало компанию, поскольку она уже несколько раз нарушала ковенанты по выданным кредитам и кредиторы могли подать на банкротство.

 

В итоге государству, основному акционеру ГСС, эта ситуация надоела: в начале 2015-го Михаил Погосян был отправлен в отставку с поста президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). После отставки он занял должность генерального конструктора ОАК. Общаться с журналом РБК Погосян отказался. ОАК была создана в 2006-м, она объединила крупнейшие авиастроительные мощности России, в том числе «Сухой» и ГСС. Погосян возглавил ОАК в 2011 году. Еще в декабре 2014-го два источника РБК в авиастроительной отрасли рассказывали, что претензии к Погосяну связаны с SSJ-100.

 

В марте президент Владимир Путин заявил, что ОАК получит из бюджета 100 млрд руб. на «докапитализацию». Большая часть этих средств будет направлена на реструктуризацию долга ГСС, которой даже рост продаж не помогал выйти из убытков. В 2014-м выручка компании выросла на 54%, до 23,3 млрд руб., но чистый убыток увеличился с 7,8 млрд руб. в 2013-м до 8,59 млрд. Накопленные убытки ГСС на 31 декабря 2014 года составили 34,8 млрд руб. (26,2 млрд руб. годом ранее).

 

«Президент оказал поддержку проекту через снятие долговой нагрузки с ГСС, которая «давила» и на себестоимость самолетов, и на жизнедеятельность компании, — заявил журналу РБК Евгений Андрачников. — Теперь каждый самолет должен приносить прибыль, начиная со следующего года мы будем продавать 30–35 самолетов в год». В 2011-м ГСС произвел четыре SSJ-100, в 2014-м — уже 41. Но покупателям в 2014-м было поставлено всего 27 самолетов, на пять больше, чем годом раньше.

 

Первый гражданский

 

За последние 15 лет только от продажи военных самолетов за рубеж «Сухой» выручил около $21 млрд: эти расчеты журнал РБК сделал на основе данных Центра анализа стратегий и технологий.

 

 

Причиной того, что «Сухой» обратил внимание на гражданскую авиацию, стало его желание диверсифицировать бизнес и снизить риски, объясняет директор департамента стратегического маркетинга ОАК Тамара Какушадзе. «Тогда еще не было ОАК, а были отдельно «Иркут», «Сухой», «Илюшин» и др., они вынуждены были конкурировать между собой, — говорит она. — Надо было обеспечивать постоянную загрузку своих производственных площадей если не военными, то гражданскими заказами».

 

В 1999 году Погосян стал гендиректором «ОКБ Сухого», и уже в 2000 году компания начала проект разработки самолета RRJ: для этого внутри компании была выделена ГСС. До этого гражданскими самолетами традиционно занимались КБ Ильюшина и Туполева. В 2001-м правительство принимает федеральную программу по развитию гражданской авиации, одним из пунктов которой является создание регионального самолета, и уже в 2002-м «Сухой» с проектом RRJ победил в тендере «Росавиакосмоса», обойдя конкурентов из «Туполева» с проектом Ту-334. В 2006-м RRJ переименован в Sukhoi Superjet 100.

 

В 2003 году «сердце» нового самолета — двигатель PowerJet SaM146 начал разрабатывать НПО «Сатурн» в сотрудничестве с французской Snecma. У французов как раз был новый газогенератор — всего два опытных образца, — и компания хотела найти ему промышленное применение. Для ГСС была важна скорость: надо было начать работать с этапа не научно-исследовательских, а сразу опытно-конструкторских работ, вспоминает Георгий Конюхов, главный конструктор двигателя SaM146 с российской стороны.

 

Иностранные партнеры

 

«Им [ГСС] просто нужно было сделать коммерческий продукт — двигатель — не за десятки лет, как это иногда происходит, а за четыре-пять лет и к концу этого периода точно получить сертификат типа, — говорит Конюхов. — Если бы это была российская компания, мы не могли бы сделать первичную сертификацию в Европе, то есть не получили бы разрешение EASA [Европейское агентство авиационной безопасности]».

 

Консультантом ГСС стала Boeing, это хорошо сказалось на репутации проекта в глазах иностранцев. «Участие Boeing в проекте было важным для многих поставщиков, но особенно для основного рискоразделяющего партнера — компании Snecma, основного партнера Boeing по самолету Boeing 737NG,  — рассказал журналу РБК президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

 

Экономика проекта SSJ-100 была рассчитана на продажи в основном на внешнем рынке, самолет должен был пройти сертификацию по международным стандартам, поэтому проще и быстрее было работать с иностранцами. «Если бы мы сделали авионику по российским стандартам, ни о каких продажах за рубеж не было бы речи», — вспоминает Виктор Поляков, отвечавший за авионику в SSJ-100. Авионику ГСС разрабатывал совместно с французской Thales Group, поставщиком Airbus, в разработке электродистанционной системы управления участвовала немецкая Liebherr, обустройством салона занималась итальянская Pininfarina.

 

Опытные продажи

 

Sukhoi Superjet — первый российский самолет, проектирование которого началось с маркетинговых исследований, вспоминает вице-президент ГСС по сертификации Игорь Виноградов: «Мы хотели понять, что нужно рынку».

 

Для продаж будущих SSJ-100 в Европе, Америке и Африке «Сухой» в 2007 году образовал СП SuperJet International (SJI) с итальянской аэрокосмической корпорацией Alenia Aeronautica, получившей 51-процентную долю в СП. В 2009 году дочерняя структура Alenia за $183 млн купила блокпакет в компании ГСС (позже эта доля размылась до 5,53%).

 

Первый контракт на поставку SSJ-100 был заключен в конце 2005-го. Производители двигателей стали давить на Погосяна и требовать от него реальных заказчиков, говорит источник в ГСС. В итоге подписали контракт с «Аэрофлотом» на поставку десяти бортов. Перевозчик не хотел брать машину, которой еще не существовало в реальности, и получил ряд преференций: ГСС предоставил скидки на самолеты, обязался обучать экипажи за свой счет, предоставил льготы по обслуживанию SSJ. «Аэрофлот» также получил разрешение правительства беспошлинно ввезти в страну новые Boeing.

 

На вопрос о беспошлинном ввозе Boeing в «Аэрофлоте» журналу РБК не ответили, но представитель компании подтвердил, что ГСС «оказывал поддержку при подготовке первых экипажей», а на вопрос о цене на SSJ-100 заявил, что «стартовый заказчик всегда получает от производителя существенную скидку». Сейчас у «Аэрофлота» 19 SSJ-100, он обладает крупнейшим парком этих самолетов в мире. Но первые самолеты компания получила гораздо позже запланированного срока.

 

«Сухой» старался успеть запустить SSJ-100 как можно быстрее, но не успевал за конкурентами. В 2006 году началась эксплуатация бразильского Embraer 190, в 2010 году — канадского Bombardier CRJ1000, а коммерческая эксплуатация российского самолета переносилась: с конца 2008-го на конец 2009-го, потом на конец 2010-го, потом на 2011-й.

 

Рынки и конкуренты

 

Первый серийный самолет SSJ-100 был передан армянской компании Armavia в апреле 2011 года. «Мы надеялись, что к первым будет какое-то особое отношение: даже Boeing и Airbus, когда поставляют новые модели, проявляют особое отношение к покупателям, а здесь была не просто новая модель, а вообще первый гражданский «Сухой», — вспоминает бывший глава обанкротившейся Armavia Михаил Багдасаров. Компания надеялась, что реклама нового самолета сыграет и в ее пользу. Расчет на «особое отношение» не оправдался: скидок и преференций компания не получила, говорит он. В начале 2013-го Armavia вернула самолет ГСС и затем обанкротилась.

 

Впоследствии борт был передан российской авиакомпании Red Wings. Сейчас в ее парке два SSJ-100, ведутся переговоры об аренде еще двух, говорит гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. По его словам, российский самолет уступает в экономической эффективности Embraer 190, двигатели которого экономичнее на 3–5%, но удалось заключить договор аренды в рублях по фиксированной ставке.

 

Но продажи самолета в России сдерживают слабо развитые региональные перевозки, считает гендиректор Red Wings: «Его рынок — Юго-Восточная Азия и Южная Америка». Российский рынок требует не более 200 самолетов типа SSJ-100, считает Какушадзе. Мировой спрос в сегменте, на который претендует SSJ-100, ОАК оценивает в 2600–2700 единиц на ближайшие 20 лет.

 

В мае 2012-го SSJ-100, выполнявший первый демонстрационный тур по Азии, разбился в горах Индонезии. Погибли 45 человек, в том числе представители потенциальных покупателей. На несколько месяцев переговоры о продаже SSJ-100 замерли. В декабре 2012-го комиссия объявила итоги расследования: виновником катастрофы был назван пилот.

 

Мексиканская авиакомпания Interjet не стала дожидаться итогов расследования и уже в июне 2012 года перевела в твердый контракт опцион на пять SSJ-100 в дополнение к 15 заказанным ранее. Сейчас в парке мексиканской компании 15 «суперджетов», заказаны еще 15. Цену и условия контракта российская сторона не раскрывает, в Interjet на запрос журнала РБК не ответили. Но причинами убытков «Гражданских самолетов Сухого» в отчете компании за 2014 год названо «выполнение группой заведомо убыточных контрактов» и невыполнение плана продаж самолетов.

 

5 мая 2015 года при взлете в аэропорту Шереметьево SSJ-100 «Аэрофлота» потерял часть двигателя — центральное тело соплового аппарата. Потеря была обнаружена при осмотре в пункте назначения и на полет не повлияла.

 

Через три дня после плохой новости пришла хорошая. 8 мая ГСС, Российско-китайский инвестиционный фонд, комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР) и китайская New Century International Leasing подписали соглашение о создании лизинговой компании для продаж SSJ-100 в Китае и Юго-Восточной Азии. За три года она приобретет около 100 самолетов. Стоимость партии составит около $3 млрд, говорит Евгений Андрачников (каталожная цена SSJ сейчас — $35 млн).

 

Ранее ГСС заявляли, что проект окупится при успешной реализации 300 самолетов. На февраль 2015-го было заказано 192 SSJ-100 (включая уже поставленные). Если условия китайского контракта будут исполнены, он способен вывести проект на окупаемость.

 

По оценке президента ОАК Юрия Слюсаря, потребность только китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие15–20 лет — 1300 единиц: «Мы можем и должны претендовать на занятие 10% этого рынка».

 

Разворот на Восток может спасти экономику проекта, но как быть с Западом, в сотрудничестве с которым он начинался? Доля импорта в поставках материалов и товаров у ГСС в первом полугодии 2014-го составляла 59%. «Заменить французский комплекс на российский — это три-четыре года и огромные затраты», — говорит Виктор Поляков. Правда, Минпромторг не собирается делать SSJ-100 целиком российским: согласно плану импортозамещения в авиастроении, к 2020-му в России должны будут выпускаться 10 из 22 импортных комплектующих самолета.