«Тема передачи «Трансаэро» «Аэрофлоту», конечно, существовала и обсуждалась с руководством национального перевозчика», – рассказал «Ко» представитель секретариата Игоря Шувалова. Но вряд ли Плешаковы могли предположить, что их 25-летняя история в компании закончится так быстро. 

 

«Ни авиакомпания «Трансаэро», ни ее акционеры не были инициаторами данной консолидации (в группу «Аэрофлот». – Прим. «Ко»), – говорится в заявлении главного исполнительного директора «Трансаэро» Александра Плешакова, опубликованном на сайте перевозчика. «Аэрофлот» рассчитывал на банкротство в обмен на готовность выполнить все обещания «Трансаэро» перед пассажирами – парка у него хватило бы, а уход с рынка второго по величине игрока открыл бы новые возможности. Плешаковы ожидали реализации ранее принятого решения о создании банковского синдиката для реструктуризации долга либо финансовой докапитализации компании. Но правительство распорядилось иначе. 

 

В итоге 75% акций «Трансаэро» переходят «Аэрофлоту» вместе с ее долгами, которые составляют, по разным оценкам, от 160 до 260 млрд руб. Александр Плешаков оставил пост председателя совета директоров и главного исполнительного директора. Ольга Плешакова возглавила совет директоров, но ушла с поста генерального директора авиакомпании.

 

Сначала в Норильск

 

«Трансаэро» можно было назвать авиакомпанией, уникальной во всех отношениях. И не только потому, что это семейный бизнес Ольги и Александра Плешаковых и матери Александра Татьяны Анодиной. «Сибирью», например, тоже управляет семейная чета Филевых. 

 

Еще в самом начале 1990-х на столе в кабинете Плешакова стоял макет широкофюзеляжного лайнера Boeing 747, и все над ним по этому поводу подшучивали – зачем в России пятисотместный самолет. Но в 2005 г. таких шуток уже не было, рынок рос, все поняли, что за вместительными самолетами будущее. Александр занимал должности президента и генерального директора «Трансаэро». Был напорист и амбициозен. 

 

«Трансаэро» была зарегистрирована 28 декабря 1990 г. и стала первой частной авиакомпанией в СССР. Почему первой? В начале 1990-х в ходе реструктуризации «Аэрофлот» распался на более чем 300 самостоятельных авиакомпаний, вернее, производственных объединений и авиаотрядов по территориальному признаку. Парк некоторых из них составлял по одному-два самолета. Но сам «Аэрофлот» был акционирован только в июле 1992 г. АООТ «Аэрофлот – российские международные авиалинии» появилось на базе Центрального управления международных воздушных сообщений СССР. Второй частной авикомпанией стала грузовая «Волга-Днепр» в 1991 г.

 

Основали «Трансаэро» два друга – 26-летний выпускник МАИ Александр Плешаков и 27-летний выпускник Московского автодорожного института и Центра подготовки менеджеров Московского института народного хозяйства им. Г.В. Плеханова Григорий Гуртовой, отец которого всю жизнь проработал в Опытно-конструкторском бюро им. А.С. Яковлева. Сам Гуртовой занимал должность вице-президента в Фонде авиационной безопасности при Министерстве гражданской авиации СССР. 

 

В самом начале существования «Трансаэро» Александр Плешаков и Григорий Гуртовой пытались создать совместное предприятие с British Airways, но не получилось. Проект буксовал. Британцы, увидев, как выглядел на тот момент аэропорт Домодедово, решили не рисковать своей репутацией. 

 

Первым проектом «Трансаэро» стало сотрудничество с еврейским агентством «Сохнут», которое занималось репатриацией евреев в Израиль. Они арендовали несколько лайнеров Ту-154 у ПО «Домодедовский авиаотряд» и вывезли около 50 000 человек из разных городов СССР. 

 

На заработанные деньги в 1992 г. «Трансаэро» приобретает свой первый самолет – Ил-86 с салоном, доработанным по спецзаказу компании: большой бизнес-класс, красивый интерьер эконом-салона. И ставит его на рейс в Норильск. Шахтеры и руководители тогда такого комфорта не видели. Год спустя перевозчик покупает первый Boeing 737 и ставит его на рейс в Киев. «Это было невероятно, – вспоминает один из бывших пилотов авиакомпании. – Хотя у «Аэрофлота» на тот момент насчитывалось уже пять самолетов Airbus, толком их никто не видел, они летали за границу, а тут первый западный лайнер практически на внутреннем рейсе». 

 

«Трансаэро», положительно повлиявшая на развитие всей российской гражданской авиации, не смогла бы появиться без связей матери Александра Плешакова – главы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяны Анодиной, которая де-факто имела многие полномочия федерального министра и долгие годы считалась «серым кардиналом» гражданской авиации. 

 

МАК появился в 1991 г., после распада СССР, а до того Татьяна Григорьевна возглавляла НИИ гражданской авиации. Многие связывают ее головокружительную карьеру с именем Евгения Примакова. С конца 80-х, после смерти мужа – министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова, отношения Анодиной с Примаковым стали более тесными, хотя его официальной женой она никогда не была.

 

В 1990 г. именно благодаря связям Татьяны Григорьевны появилась первая в СССР частная авиакомпания, которую возглавил ее сын. В 1994 г. распоряжением главы правительства Виктора Черномырдина «Трансаэро» наряду с «Аэрофлотом» получила право на беспошлинный ввоз импортных самолетов. В 1999 г. этот документ был пролонгирован еще на пять лет. Остальным авиакомпаниям оставалось выбирать: летать на отечественных «илах» и «тушках» или платить 40-процентный налог.

 

Тайный акционер

 

Свою супругу Ольгу Плешаков привел в компанию в 1992 г. Начала она со скромной для жены президента должности старшего эксперта отдела технологий, затем два года занимала пост начальника отдела обслуживания на борту, в 1995 г. перешла на позицию руководителя департамента сервиса. В 1999 г. Ольга стала первым заместителем своего мужа (на тот момент – генерального директора «Трансаэро»), а уже в 2001 г. заняла его кресло.

 

Впрочем, за пост гендиректора Плешаковым в 2001 г. пришлось побороться. Дело в том, что на тот момент семье принадлежало чуть более 45% акций компании. Около 39% «Трансаэро» владели структуры Бориса Березовского, который начал скупать акции перевозчика в конце 1990-х на рынке. Недостающие 5% они попросили у друга семьи Магомеда Муталибова (акции принадлежали его сыну Эскерхану), чтобы получить контрольный пакет. «Если бы среди акционеров «Трансаэро» не было членов семьи Магомеда Муталибова, не было бы уже этой авиакомпании. У Березовского имелись другие планы в ее отношении. Благодаря моим связям в администрации президента его убедили продать акции», – говорил Магомед Муталибов в интервью «Ко». 

 

Можно сказать, что часть связей досталась Муталибову по наследству. Его отец Зайндин Муталибов, известный чеченский писатель-фронтовик, после войны занимал руководящие посты в Чечено-Ингушской АССР, дружил с Константином Симоновым, Арвидом Пельше, Сергеем Михалковым. Сам Магомед Муталибов тесно общался с президентом Чечни Ахмадом Кадыровым в последние годы его жизни, был полномочным представителем Чеченской Республики при Духовном управлении мусульман России.

 

С Александром Плешаковым Магомеда Муталибова познакомил племянник зятя, бывшего первого замминистра внутренних дел ЧИАР СССР Абдулбека Даудова, Магомед Шерипов. Он хорошо знал семью Плешаковых и возглавлял одну из структур авиакомпании. По его совету Муталибов и купил тот 5-процентный пакет акций и оформил его сразу на сына. Муталибов начал помогать «Трансаэро» в бизнесе своими связями. Он организовывал встречи, вплоть до переговоров с администрацией президента Ельцина, летал по Европе, чтобы «Трансаэро» могла привлечь кредиты на покупку самолетов или открыть тот или иной рейс. Например, Муталибов организовал встречу Плешакова со своим другом и партнером в Германии Моше Бенари, который был приближен к бывшему премьеру Израиля Ариэлю Шарону. Моше Бенари свел Плешакова с нужными людьми, курировавшими гражданскую авиацию в Израиле. Через него «Трансаэро» и получила эксклюзивные рейсы в Израиль.

 

Несмотря на все это, у Муталибова и Плешаковых возник конфликт. Как утверждают Магомед и его сын Эскерхан, в 2004 г. они лишились акций «Трансаэро», которые в результате, по словам Муталибова, были якобы переписаны на Александра Плешакова. Уже несколько лет идут суды, где Эскерхан требует от Плешаковых 1,23 млрд руб. – биржевую стоимость этого пакета.

 

По мнению Муталибова, проблема в Плешакове. «Александр быстро сходится с нужными людьми и использует их в своих интересах, – говорит Магомед Муталибов. – Так произошло со мной, с главой Орловской области Егором Строевым, где одно время была зарегистрирована компания. Егор Строев имел интерес в «Трансаэро», и он очень сильно помог Плешакову. Я понимаю, что они (Ольга и Александр. – Прим. «Ко») сейчас тесно дружат с семьей Валентины Матвиенко. «Трансаэро» перерегистрировали в Санкт-Петербурге, когда набрала политический вес Валентина Матвиенко. Я, Егор Строев, Евгений Примаков – отработанный материал». 

 

Бизнес-леди

 

У Александра Плешакова был не только интерес к бизнесу, но и политические амбиции. В 2000 г. он возглавил «Российскую партию будущего» – небольшую партию, поддерживавшую президента Владимира Путина, а в 2003 г. влившуюся в состав «Единой России». Был членом Совета Федерации от Пензенской области, но в 2003 г. уступил место сенатора единороссу Александру Беспалову. Год спустя Плешаков возглавил комитет Торгово-промышленной палаты по развитию авиационно-космического комплекса. Впрочем, в отличие от своей супруги, он так и не смог стать публичной персоной.

 

В рейтинге Ассоциации менеджеров России в 2009 г. Ольга Плешакова заняла первое место в номинации «Транспорт», а в 2010 г. – первое место среди руководителей авиакомпаний. Попала в президентскую сотню резерва управленческих кадров. Ольга – единственная женщина в мире, возглавляющая авиационную компанию в ранге генерального директора. «Хваткая, умная, гибкая», – отзываются о ней коллеги. Еще можно добавить – лояльная к власти: когда это надо, заказывает российские самолеты, входит в предвыборный штаб Сергея Собянина. «Плешакова – выдающийся деятель гражданской авиации. У нее классические свойства хорошего сильного руководителя, – говорит директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. – Она разбирается в людях и умеет подбирать команду. А главное, не боится приглашать умных людей. Плюс мощно мотивирует, вдохновляя на подвиг». «Оперативным управлением в авиакомпании постоянно занималась Плешакова, и делала это всегда очень хорошо, – отмечает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. – Прекрасно разбирается в отрасли, самостоятельно принимает решения и действительно все контролирует в авиакомпании». По его словам, то, что компания 24 года успешно перевозила пассажиров и делала это безопасно – ни одной катастрофы, ни одного потерянного пассажира – многое значит. И даже с далеко не новыми судами компания обслуживала пассажиров качественно. 

 

Соглашаются с этим и работавшие в авиакомпании менеджеры. При этом они отмечают; как часто бывает в семейном бизнесе, все решения принимаются единолично владельцами, других членов совета директоров и топ-менеджеров практически не слышат. Так было и в «Трансаэро». 

 

Рост закончился

 

Сегодняшние проблемы авиакомпании связаны не с оперативным управлением, а со стратегическим – чем как раз и занимался Александр Плешаков. Стратегия «Трансаэро» была простой: набрать парк дальнемагистральных самолетов, подключить турагентства, которые загружали бы эти суда, и таким образом генерировать денежный поток. Вместимость Boeing 747 – около 500 пассажиров. А с туристами всегда полная заполняемость. Это около $100 000 с рейса куда-нибудь на Пхукет или в Куала-Лумпур. Но дальние рейсы в прошлом. А внутри России на таких судах летать некуда. Полагаясь на бесконечный рост рынка, авиакомпании подошли к началу 2015 г. с огромным профицитом самолетного парка. Сейчас рынок встал. В результате зимой российским авиакомпаниям пришлось вывести из эксплуатации около 130 воздушных судов – почти 12% всего парка.

 

По «Трансаэро» сильно ударили девальвация рубля и, как следствие, – снижение турпотока. «Трансаэро» рискнула на очень быстрый рост, привлекла очень много финансовых ресурсов, а рынок, росший в предыдущие годы на 15–20%, не оправдал надежд», – говорит Роман Гусаров. «Впрочем, кто мог предположить, что так будут развиваться события на Украине и что доллар будет стоить около 70 руб.?» – защищает перевозчика Борис Рыбак.

 

«Туроператоры по сравнению с прошлым годом сократили свои полетные программы на 30–50%. Это экспертная оценка самих операторов, – рассказала «Ко» официальный представитель Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. – В первом квартале, по данным Росстата, зарубежный турпоток снизился на 40%. Отсюда и снижение доходов». 

 

Авиакомпания попала в замкнутый круг. Кредиторы требовали пересмотреть стратегию развития, отказаться от дальнемагистральных лайнеров и сосредоточиться на российских направлениях. Но отказ от самолетов означает снижение пассажиропотока, и как следствие, уменьшение денежного потока. Платить по счетам будет нечем. 

 

Еще в конце июля первый заместитель гендиректора «Трансаэро» Дмитрий Столяров написал письмо замминистра транспорта Валерию Окулову. Он попросил чиновника поддержать продление ковенантных каникул «государственными» банками – Сбербанком, ВТБ и ВБРР («дочка» «Роснефти»). Они единственные среди кредиторов, кто не согласился реструктурировать просроченные с мая этого года долги «Трансаэро», пишет Дмитрий Столяров. Это сохраняет «серьезную угрозу деятельности авиакомпании». Высказывания в подобном ключе продолжались, а параллельно компания увеличивала «глубину» продаж авиабилетов, снижая на них цену. По сути, брала пассажиров в заложники: использовала их в качестве аргумента своей переговорной позиции с правительством, которое решало вопрос о господдержке. Именно так восприняли действия Ольги Плешаковой в правительстве. «Стало ясно, что управлять авиакомпанией в сложившейся ситуации акционеры не могут, они явно не понимали, что делать, – говорит источник «Ко» в Белом доме. – Стратегии развития, устраивавшей кредиторов, также предоставлено не было. Поэтому и было принято решение о передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту». Компания, по его словам, планировала сохранить действующую модель, ориентированную на международные перевозки, без смены парка и маршрутов.

 

Понятно, что за решением о санации авиакомпании, а иначе назвать это нельзя, стояли банки-кредиторы. Именно они настаивали на том, чтобы по долгам отвечал «Аэрофлот». При варианте реструктуризации долгов Плешаковы сохраняли бы миноритарный пакет, и авиакомпания продолжала бы успешно существовать, по крайней мере, какое-то время. А банкиры были бы вынуждены списать долги и доначислить резервы. Теперь предъявлять претензии банкирам придется «Аэрофлоту», а авиакомапнии – разбираться с наследством «Трансаэро». Правда, сейчас на рынке станет легче. С уходом второго по величине перевозчика избыток авиапарка сократится. Впрочем, и конкуренция уменьшится: доля главного национального перевозчика превысит 50%. 

 

Чиновники на это уже не обращают внимания. Для них главное – избежать социальных взрывов, как было в 2008 г. при банкротстве Air Union, а если что, «Аэрофлот» или госбанки они всегда поддержат.