Больше пассажиров
Производитель самолета SSJ-100 «Гражданские самолеты Сухого» планирует к 2019 году увеличить максимальную пассажировместимость лайнера с 103 до 120 кресел. Проект по увеличению пассажировместимости SSJ-100 находится на этапе эскизного проектирования, рассказал во время авиавыставки в Бахрейне главный конструктор программы SSJ Владимир Лавров. Увеличить число кресел можно либо за счет удлинения фюзеляжа, либо сокращением пространства между пассажирскими креслами, в случае с SSJ-100 речь будет идти, скорее всего, о первом варианте, говорят эксперты. Это может потянуть за собой перепроектирование других частей самолета, вплоть до необходимости ремоторизации.
В российском авиапроизводителе, однако, настроены оптимистично.
«В следующем году мы планируем приступить к формированию списка потенциальных заказчиков для начала переговоров о заключении твердых соглашений о поставках», — рассказал Лавров, добавив, что сертификация самолета на 120 мест намечена на 2019 год, а первые поставки на 2020 год.
«По экономическим причинам было принято решение младших членов семейства (пассажировместимостью до 60 кресел) не разрабатывать, — объясняет заместитель главного конструктора программы SSJ Александр Долотовский. — Сегмент перевозки до 50 пассажиров — это сегмент коротких расстояний, 300–400 км. При нем существует конкуренция между воздушным и наземным видом транспорта. И здесь реактивный самолет начинает сильно проигрывать по экономике турбовинтовому».
«Реактивный самолет перед турбовинтовым выигрывает за счет скорости. Фактор расстояния здесь является ключевым. Мы стали работать над старшим семейством, то есть самолета большего размера», — добавляет он.
По его словам, по статистике самолет пассажировместимостью до 150 кресел летает с загрузкой в среднем 70%. «Мы идеально вписываемся в эту нишу», — уверен конструктор.
Наполовину отечественное
С момента разработки конструкция авиалайнера не претерпела значительных изменений. «Характеристики, которые закладывались в самом начале, они остались. Принципиально важные технические решения по самолету в 2004 году были заморожены. Конечно, поменялась масса деталей. Например, комплекс авиаоники был очень серьезно переработан в сторону расширения функционала по сравнению с тем, что закладывалось раньше», — рассказал корреспонденту «Газеты.Ru» Долотовский. Примечательно, что пилот авиакомпании Qatar Airlines, осматривавший в это время кабину SSJ-100, представленного на авиашоу в Бахрейне, сказал, что кабина российского лайнера похожа на кабину Airbus. «Мне понравился интерьер, компоновка. Этот самолет — удачное решение для низкобюджетных перевозчиков. Кабина очень похожа на кабину Airbus, к которой я привык», — сказал пилот катарской компании корреспонденту «Газеты.Ru.»
При этом представители российского авиаконструктора уклонились от ответа на вопрос, какова доля иностранных деталей в SSJ-100 (напомним, по оценке экспертов, доля импортных комплектующих в сборке самолета составляла 50–60%. — «Газета.Ru»).
«Я категорически выступаю против попыток разделить самолет на русское и нерусское. Здесь все русское. Этот самолет окончательно изготовлен на территории России, держателем сертификата типа является предприятие, зарегистрированное в России, интеллектуальная собственность этого самолета находится на территории России. Импортозамещение не должно стать фетишем, самоцелью, — говорит Долотовский, задавая встречный вопрос, а есть ли в мире самолет, полностью произведенный на территории одной страны.
Долотовский вспоминает, что, когда самолет разрабатывался, ГСС проводила тендер между компаниями на поставку агрегатов и целых систем. «Естественно, мы начинали с российских поставщиков. Часть поставщиков на рынке отсутствовала, а другая часть была не готова к реализации наших планов. То, что они предлагали, в лучшем случае соответствовало нашим ожиданиям с точки зрения техники. Тем не менее сочетание цена-качество отличалось от того, что нам предлагали зарубежные поставщики», — говорит он.
Только количеством рынок не возьмешь
По мнению главного редактора «Avia.Ru» Романа Гусарова, программа SSJ-100 разворачивается слишком медленными темпами. «ГСС пришлось даже сократить производственную программу, потому что продажи идут плохо. В 2015 году по сути пытались распродать то, что построили раньше, когда заключали контракты с полуживыми авиакомпаниями, а самолеты потом стояли невостребованные», — отмечает эксперт. Он добавляет, что ситуация с продажами будет тяжелой до тех пор, пока не будет создана по всему миру эффективная и конкурентоспособная по цене система постпродажного техобслуживания.
«Стартовым заказчикам самолета предоставляли скидку, продавали ниже себестоимости, это общемировая практика, а вот дальше надо было по полному прайсу, однако на этих условиях, с учетом отсутствия сервиса, продать сложно. Успехи фрагментарны. Помимо мексиканского Interjet были попытки выйти на зарубежные рынки и продать самолет в Лаос, Мьянму, Индонезию, но контракты подписывались с еле дышащими компаниями. Авиакомпании либо умирали до начала поставок, либо с получением первого самолета», — напоминает Роман Гусаров.
Первый серийный SSJ-100 был поставлен в апреле 2011 года армянской авиакомпании Armavia, которая впоследствии отказалась от воздушного судна и вернула его российской стороне. Вслед за этим в 2013 году Armavia объявила о банкротстве. Построенные для Armavia два самолета SSJ-100 были переданы российской «Московии», но в 2014 году из-за неудовлетворительного финансового состояния она лишилась права на летную деятельность. Находившиеся в ее авиапарке к тому времени уже три SSJ-100 вновь передали — на этот раз они вошли в авиафлот Red Wings. Стартовый заказчик SSJ-100 в Юго-Восточной Азии — индонезийская авиакомпания Sky Aviation тоже приостановила деятельность в 2014 году из-за финансовых трудностей. Ранее она получила три самолета SSJ-100.
Гусаров уверен, что европейские перевозчики не будут брать SSJ-100, пока самолет себя не проявит и с технической стороны и с коммерческой.
«Второй фактор — политико-экономический. Европейцы неохотно берут все российское, дело даже не в нынешнем обострении, так было всегда. Они берут вынужденно, например, нефть или газ, а все остальное стараются на свой рынок не пускать», — резюмирует Роман Гусаров.
На международном рынке дела у SSJ-100 идут хуже, чем рассчитывали в «Гражданских самолетах Сухого». Ранее появлялась информация, что российский самолет Sukhoi SuperJet-100 может пополнить авиапарк ирландской авиакомпании CityJet, однако пока контракт не был подписан. Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий добавляет, что сложности с выводом нового продукта на рынок и обеспечением его технической поддержки сочетаются с недостаточным опытом работы на жестком и высококонкурентном рынке.
По информации на третий квартал прошлого года портфель заказов на SuperJet составлял 138 самолетов, при этом основными заказчиками нового лайнера выступают российские авиакомпании. По данным ГСС, на сегодняшний день эксплуатируется 64 самолета SSJ-100.
Крупнейшими его эксплуатантами являются: российский «Аэрофлот», в парке которого сейчас 26 лайнеров, мексиканская авиакомпания Interjet — у нее 19 лайнеров и «Газпромавиа», у которой 10 самолетов в версии увеличенной дальности полета. SSJ-100 в России эксплуатируется еще авиакомпанией «Якутия» (2 ВС), «Центр-Юг» (3 ВС) и Red Wings (3 ВС), а также госструктурами — МВД и «Рособоронэкспорт» (по одному ВС). В ближайшее время ожидает поставку двух самолетов SSJ-100 МЧС.
В 2016 году компания ГСС планирует произвести 20 лайнеров SSJ-100, а поставить — 31. По итогам 2015 года было произведено 17 самолетов, а поставлено 25, включая перепродажу. В том или ином формате переговоры о поставках самолета Россия в настоящее время ведет с Китаем, Ираном и Египтом.
Производитель самолета SSJ-100 «Гражданские самолеты Сухого» планирует к 2019 году увеличить максимальную пассажировместимость лайнера с 103 до 120 кресел. Проект по увеличению пассажировместимости SSJ-100 находится на этапе эскизного проектирования, рассказал во время авиавыставки в Бахрейне главный конструктор программы SSJ Владимир Лавров. Увеличить число кресел можно либо за счет удлинения фюзеляжа, либо сокращением пространства между пассажирскими креслами, в случае с SSJ-100 речь будет идти, скорее всего, о первом варианте, говорят эксперты. Это может потянуть за собой перепроектирование других частей самолета, вплоть до необходимости ремоторизации.
В российском авиапроизводителе, однако, настроены оптимистично.
«В следующем году мы планируем приступить к формированию списка потенциальных заказчиков для начала переговоров о заключении твердых соглашений о поставках», — рассказал Лавров, добавив, что сертификация самолета на 120 мест намечена на 2019 год, а первые поставки на 2020 год.
«По экономическим причинам было принято решение младших членов семейства (пассажировместимостью до 60 кресел) не разрабатывать, — объясняет заместитель главного конструктора программы SSJ Александр Долотовский. — Сегмент перевозки до 50 пассажиров — это сегмент коротких расстояний, 300–400 км. При нем существует конкуренция между воздушным и наземным видом транспорта. И здесь реактивный самолет начинает сильно проигрывать по экономике турбовинтовому».
«Реактивный самолет перед турбовинтовым выигрывает за счет скорости. Фактор расстояния здесь является ключевым. Мы стали работать над старшим семейством, то есть самолета большего размера», — добавляет он.
По его словам, по статистике самолет пассажировместимостью до 150 кресел летает с загрузкой в среднем 70%. «Мы идеально вписываемся в эту нишу», — уверен конструктор.
Наполовину отечественное
С момента разработки конструкция авиалайнера не претерпела значительных изменений. «Характеристики, которые закладывались в самом начале, они остались. Принципиально важные технические решения по самолету в 2004 году были заморожены. Конечно, поменялась масса деталей. Например, комплекс авиаоники был очень серьезно переработан в сторону расширения функционала по сравнению с тем, что закладывалось раньше», — рассказал корреспонденту «Газеты.Ru» Долотовский. Примечательно, что пилот авиакомпании Qatar Airlines, осматривавший в это время кабину SSJ-100, представленного на авиашоу в Бахрейне, сказал, что кабина российского лайнера похожа на кабину Airbus. «Мне понравился интерьер, компоновка. Этот самолет — удачное решение для низкобюджетных перевозчиков. Кабина очень похожа на кабину Airbus, к которой я привык», — сказал пилот катарской компании корреспонденту «Газеты.Ru.»
При этом представители российского авиаконструктора уклонились от ответа на вопрос, какова доля иностранных деталей в SSJ-100 (напомним, по оценке экспертов, доля импортных комплектующих в сборке самолета составляла 50–60%. — «Газета.Ru»).
«Я категорически выступаю против попыток разделить самолет на русское и нерусское. Здесь все русское. Этот самолет окончательно изготовлен на территории России, держателем сертификата типа является предприятие, зарегистрированное в России, интеллектуальная собственность этого самолета находится на территории России. Импортозамещение не должно стать фетишем, самоцелью, — говорит Долотовский, задавая встречный вопрос, а есть ли в мире самолет, полностью произведенный на территории одной страны.
Долотовский вспоминает, что, когда самолет разрабатывался, ГСС проводила тендер между компаниями на поставку агрегатов и целых систем. «Естественно, мы начинали с российских поставщиков. Часть поставщиков на рынке отсутствовала, а другая часть была не готова к реализации наших планов. То, что они предлагали, в лучшем случае соответствовало нашим ожиданиям с точки зрения техники. Тем не менее сочетание цена-качество отличалось от того, что нам предлагали зарубежные поставщики», — говорит он.
Только количеством рынок не возьмешь
По мнению главного редактора «Avia.Ru» Романа Гусарова, программа SSJ-100 разворачивается слишком медленными темпами. «ГСС пришлось даже сократить производственную программу, потому что продажи идут плохо. В 2015 году по сути пытались распродать то, что построили раньше, когда заключали контракты с полуживыми авиакомпаниями, а самолеты потом стояли невостребованные», — отмечает эксперт. Он добавляет, что ситуация с продажами будет тяжелой до тех пор, пока не будет создана по всему миру эффективная и конкурентоспособная по цене система постпродажного техобслуживания.
«Стартовым заказчикам самолета предоставляли скидку, продавали ниже себестоимости, это общемировая практика, а вот дальше надо было по полному прайсу, однако на этих условиях, с учетом отсутствия сервиса, продать сложно. Успехи фрагментарны. Помимо мексиканского Interjet были попытки выйти на зарубежные рынки и продать самолет в Лаос, Мьянму, Индонезию, но контракты подписывались с еле дышащими компаниями. Авиакомпании либо умирали до начала поставок, либо с получением первого самолета», — напоминает Роман Гусаров.
Первый серийный SSJ-100 был поставлен в апреле 2011 года армянской авиакомпании Armavia, которая впоследствии отказалась от воздушного судна и вернула его российской стороне. Вслед за этим в 2013 году Armavia объявила о банкротстве. Построенные для Armavia два самолета SSJ-100 были переданы российской «Московии», но в 2014 году из-за неудовлетворительного финансового состояния она лишилась права на летную деятельность. Находившиеся в ее авиапарке к тому времени уже три SSJ-100 вновь передали — на этот раз они вошли в авиафлот Red Wings. Стартовый заказчик SSJ-100 в Юго-Восточной Азии — индонезийская авиакомпания Sky Aviation тоже приостановила деятельность в 2014 году из-за финансовых трудностей. Ранее она получила три самолета SSJ-100.
Гусаров уверен, что европейские перевозчики не будут брать SSJ-100, пока самолет себя не проявит и с технической стороны и с коммерческой.
«Второй фактор — политико-экономический. Европейцы неохотно берут все российское, дело даже не в нынешнем обострении, так было всегда. Они берут вынужденно, например, нефть или газ, а все остальное стараются на свой рынок не пускать», — резюмирует Роман Гусаров.
На международном рынке дела у SSJ-100 идут хуже, чем рассчитывали в «Гражданских самолетах Сухого». Ранее появлялась информация, что российский самолет Sukhoi SuperJet-100 может пополнить авиапарк ирландской авиакомпании CityJet, однако пока контракт не был подписан. Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий добавляет, что сложности с выводом нового продукта на рынок и обеспечением его технической поддержки сочетаются с недостаточным опытом работы на жестком и высококонкурентном рынке.
По информации на третий квартал прошлого года портфель заказов на SuperJet составлял 138 самолетов, при этом основными заказчиками нового лайнера выступают российские авиакомпании. По данным ГСС, на сегодняшний день эксплуатируется 64 самолета SSJ-100.
Крупнейшими его эксплуатантами являются: российский «Аэрофлот», в парке которого сейчас 26 лайнеров, мексиканская авиакомпания Interjet — у нее 19 лайнеров и «Газпромавиа», у которой 10 самолетов в версии увеличенной дальности полета. SSJ-100 в России эксплуатируется еще авиакомпанией «Якутия» (2 ВС), «Центр-Юг» (3 ВС) и Red Wings (3 ВС), а также госструктурами — МВД и «Рособоронэкспорт» (по одному ВС). В ближайшее время ожидает поставку двух самолетов SSJ-100 МЧС.
В 2016 году компания ГСС планирует произвести 20 лайнеров SSJ-100, а поставить — 31. По итогам 2015 года было произведено 17 самолетов, а поставлено 25, включая перепродажу. В том или ином формате переговоры о поставках самолета Россия в настоящее время ведет с Китаем, Ираном и Египтом.
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS