Пассаж вице-премьера вызвал бурную дискуссию как в профессиональной среде, так и среди обывателей в соцсетях. С одной стороны, в качестве главного довода используется то, что Россия является наследницей ведущей авиационной державы СССР, где благополучно выпускались все виды и типы гражданских воздушных судов. По мнению сторонников этой идеи, наличие советской конструкторской школы, наработок и производственных мощностей может послужить основой для возрождения гражданского авиастроения. И усложнение процедуры закупки иностранных лайнеров может стать хорошим стимулом для этого.

В экспертной среде, представители которой знают о происходящем в отечественной авиационной индустрии не понаслышке, оптимизма в отношении заявления Рогозина просматривается значительно меньше.  

"Чтобы от чего-то импортного отказаться, надо сперва аналог этого чего-то у себя научиться производить, - говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. - А для этого надо, самое малое, лет десять интенсивной целевой поддержки отечественного гражданского авиастроения. Российское правительство не делало это даже в те годы, когда в бюджете были деньги и были ресурсы, и сложно понять, откуда Рогозин собирается найти их в нынешние времена".

Действительно, как показала практика последних лет, прежний опыт и наработки не особо помогают российским авиастроителям в создании современных конкурентоспособных самолетов.

Проект SSJ100 ("Суперджет") стал многоговорящим примером того, как на создание относительно современного и мало чем выдающегося среднемагистрального лайнера было потрачено времени и денег как на разработку и производство полноценного дальнемагистрального самолета. Не меньшая неприятность заключается в том, что созданный в таких муках самолет практически невозможно продать на рынке, как за рубежом, так и в самой России. Несмотря на увесистые "бумажные" портфели заказов, физически авиакомпании покупают его крайне неохотно. И это притом что значительная часть деталей и комплектующих SSJ100 имеет иностранное происхождение.

Определенные надежды возлагаются на среднемагистральный МС-21 от КБ "Иркут", теоретически способный заменить хотя бы некоторые популярные западные модели. Однако до поступления этой машины в авиакомпании еще далеко, и как сложится его судьба в эксплуатации, и не постигнет ли его такая же участь, как и SSJ100, неизвестно. Так же нет особых надежд, что в случае удачного исхода МС-21 будет производиться в количестве, необходимом авиакомпаниям. Отдельный вопрос вызывает инфраструктура обслуживания самолетов, которую "Боинг" и "Аэробус" создают по всему миру на протяжении десятилетий.

Вместе с тем, если следовать логике Рогозина, среднемагистральные самолеты в России производятся. Это, в свою очередь, может означать, что можно приступать к постепенному закрытию шлагбаума перед их самыми распространенными конкурентами - "Боингом 737" и А-319-320. В этом случае российские авиакомпании действительно рискуют столкнуться с дефицитом самолетов. Поверить в то, что иностранные машины будут заменены новыми российскими, невозможно, потому что в это невозможно поверить. И "Боинг", и "Аэробус" создавали свои конструкторские бюро и заводы на протяжении десятилетий, выстраивая кооперацию и сервисную инфраструктуру. Ни "Сухой", ни "Иркут" ничего подобного в обозримом будущем осуществить не смогут чисто физически.

С дальнемагистральными самолетами ситуация обстоит еще хуже, учитывая разговоры о возобновлении выпуска Ил-96. Этот прекрасный для своего времени самолет, даже если его выпуск в пассажирском исполнении будет возобновлен, уже не сможет конкурировать с иностранными машинами ни по топливной экономичности, ни по надежности эксплуатации. Вовсе не из-за того, что самолет настолько плох, а, скорее, из-за своего морального устаревания. Самолет "вышел из игры" ввиду отсутствия модернизаций, через которые проходят все самолеты ведущих производителей, разработанные также далеко не вчера.

И в тоже время наличие Ил-96, следуя логике Рогозина, может также послужить поводом для закрытия рынка или ухудшения условий закупки иностранных дальнемагистральных лайнеров.

Так как же быть в сложившейся ситуации и не стоит ли тогда забыть об отечественном авиапроме, как это сделали многие страны?

Вряд ли это будет правильным решением. Как бы печально это ни звучало, лидерство в гражданском авиастроении Россией сегодня утрачено, и этот факт необходимо принимать как данность. Создание современного пассажирского самолета - сложнейший процесс, базирующийся на высоких технологиях, больших деньгах и многолетнем непрерывном опыте. Со всем этим у отечественного авиапрома пока не все хорошо: в конструкторских бюро почти не осталось специалистов, способных работать по-современному; на заводах нет ни оборудования, ни соответствующих кадров; а финансовые схемы иностранных компаний куда удобней для приобретения российскими эксплуатантами именно их продукции.

И все же выход из ситуации, похоже, есть. Достаточно вспомнить пример бразильского "Эмбраера", который был создан практически на пустом месте, только благодаря желанию и грамотной политике властей страны. Последние не бросались запрещать "Боинги" и "Аэробусы". Вместо этого они приложили усилия и средства для привлечения специалистов и технологий. При этом для нового бразильского самолета никто не создавал тепличных условий. Напротив, "Эмбраер" стал полноценной современной маркой в жесткой конкуренции с ведущими производителями, а быть может, даже и благодаря ей. Сегодня воздушные машины этой бразильской компании продаются по всему миру, во всех основных нишевых группах, кроме дальнемагистральной. Чем не пример для российского авиапрома…