О значимости прошедшего в Севастополе заседания говорит тот факт, что в его работе приняли участие руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадько, председатель общественного Совета при Росавиации Петр Дейнекин, член Общественной палаты России, вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев и другие авторитетные руководители и специалисты.

Вел заседания этого представительного форума генеральный директор МАРАП, заслуженный работник транспорта РФ Роберт Сулейманов, который является одним из главных инициаторов создания МАРАП и других авторитетных общественных авиационных организаций. Представительство участников было очень широкое: от Камчатки и Дальнего Востока до западных границ России. А вот разработчиков и производителей отечественной авиатехники, к сожалению, не было. Хотя, казалось бы, где же еще лучше убеждать эксплуатантов в том, что гражданское авиастроение России еще живо. Не сочли возможным встретиться с авиационной общественностью и представители Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, хотя их особенно хотели видеть авиа-торы, чтобы задать вопросы о их деятельности в интересах отрасли.

А вот руководитель Росавиации Александр Нерадько не только принял участие в заседании, но и выступил с интересным докладом, в котором рассказал, в частности, об основных решениях, принятых на прошедшей в Монреале 39-й Ассамблее ИКАО, в которой он участвовал. Руководитель Росавиации отметил, что, несмотря на сложную геополитическую обстановку, авторитет России в мировом авиационном сообществе по-прежнему высок, о чем свидетельствует тот факт, что в очередной раз на Ассамблее ИКАО Российская Федерация избрана в Совет ИКАО по первой группе государств (145 голосов из 170 голосующих, что больше 138, полученных Россией на предыдущей 38-й Ассамблее ИКАО). 

Серьезные дискуссии, как сообщил Александр Нерадько, прошли в Монреале по актуальным проблемам международной гражданской авиации. Российская делегация высказалась по вопросам внедрения рыночных механизмов по снижению выбросов углекислого газа в атмосферу. Недопустимо под лозунгами борьбы за экологию практически вести конкурентную борьбу с развивающимися странами. 

 Российская делегация также поддержала идею о создании вэб-хранилища информации об опасных для полетов зонах, которая возникла в 2014 г. после катастрофы самолета «Малазийских авиалиний». Система, разрабатываемая ИКАО, позволит организовать хранение информации о зонах конфликтов, а также обмен и риск-анализ данных о полетах над конфликтными зонами.

Руководитель Росавиации особо обратил внимание на изменения в системе сертификации типа воздушных судов в России в связи с известным Постановлением Правительства РФ. Во время работы Ассамблеи прошли встречи с делегациями ряда зарубежных государств и авиационных администраций, на которых были разъяснены произошедшие в России изменения в этой сфере. Для проведения качественной экспертизы, заявляемой на сертификацию типовой конструкции, создано и функционирует ФБУ «Авиационный регистр Российской Федерации», решаются организационные вопросы в области сертификации. В частности, в стадии аккредитации в качестве сертификационных центров находятся ФГБУ НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» и входящие в него институты. Подготовлены международные соглашения с EASA, КНР и др. странами по взаимопризнанию систем одобрения летной годности воздушных судов. 

В настоящее время проект постановления Правительства РФ о передаче полномочий по одобрению разработчиков и производителей авиационной техники от Минпромторга РФ в Росавиацию всеми согласован и находится в Правительстве. Росавиацией уже выданы сертификаты типа вертолетам Ми-38 и Ми-171, получены заявки на сертификацию МС-21 и «Ансат-У».

Александр Нерадько особо подчеркнул, что для того, чтобы заниматься техническим обслуживанием авиационной техники, предприятия промышленности должны получить одобрение Росавиации.

С докладом «Воздушный флот – сила России» выступил председатель Общественного совета при Росавиации, Герой России, Заслуженный военный летчик РФ Петр Дейнекин. Он отметил важность и необходимость единения военной и гражданской авиации, особо подчеркнул, что наличие в гражданской авиации России отечественных, в полном смысле этого слова, воздушных судов  и хорошо подготовленных российских пилотов не просто вопросы рынка, а требования государственной безопасности России. И никакие рыночные отношения здесь не должны влиять на эти важные вопросы. 

С обстоятельным докладом «Управление экономикой хозяйствующих субъектов» выступил известный ученый, доктор экономических наук, профессор, директор Научного центра ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. За последние два года в России пассажирооборот снизился на 17%, на международных линиях – на 40 %. В результате девальвации национальной валюты более чем в 2 раза сегодня самая затратная статья расходов на воздушном транспорте уже не авиаГСМ (снижение до 23% от общих затрат), а аренда и лизинг воздушных судов (рост до 25,5%).

Хотел бы остановиться на этом подробнее. Эксплуатация воздушных судов иностранного производства в России стала невыгодной, поскольку билеты продаются за рубли, и их стоимость не может превышать платежеспособность населения, иначе оно вообще не сможет пользоваться услугами воздушного транспорта. При этом, платить авиакомпаниям за аренду или лизинг воздушных судов необходимо в иностранной валюте. Казалось бы, вот он, шанс отечественного авиапрома выдавить авиатехнику зарубежного производства с российского рынка, а также с воздушных линий тех государств, у которых также наблюдается серьезное падение курса национальной валюты. Кстати, и на рынках авиаперевозок в странах с достаточно устойчивой национальной валютой российская авиатехника при более низкой цене и примерно таком же качестве, как западные воздушные суда, имела бы хороший спрос и была бы конкурентоспособной. Однако, предложение автора этой статьи приобретать или брать в лизинг российский региональный самолет SSJ-100 представители авиакомпаний восприняли с сомнением, заявив, что его стоимость и лизинговые платежи ничем не привлекательнее, чем у зарубежной авиатехники. По их мнению, SSJ-100 не может быть в полной мере альтернативой авиатехнике зарубежного производства при том количестве импортных комплектующих, которые на нем установлены. 

В связи с вышесказанным, возникает ряд существенных вопросов. Правильно ли считать воздушное судно отечественным, если в его стоимости основную долю составляют комплектующие зарубежного производства, и при этом большая часть вырученных средств от продажи самолета плавно перетекает за рубеж для подпитки авиационной промышленности других стран и создания у них новых рабочих мест за счет россиян? Есть ли реальные успехи в импортозамещении при производстве отечественной гражданской авиатехники? И правильно ли была выбрана Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на 2006-2015 гг., нацеленная на амбициозное завоевание мирового рынка продаж гражданской авиатехники, и, при этом, из года в год катастрофически теряющая российский рынок без каких-то успехов на мировом? 

В 2015 г. по данным Правительства РФ в России было произведено 25 гражданских самолетов. В то же время только четыре основных производителя гражданских самолетов – Boeing, Airbus, Bombardier и Embraer – поставили заказчикам в 2015 г. 1903 самолета. Наша доля составила чуть больше 1%. При этом, реализуя упомянутую Стратегию, мы полностью проиграли российский рынок продаж гражданских самолетов. В этой связи мне представляется, что надо коренным образом пересмотреть Стратегию развития отечественного гражданского авиастроения на 2016-2025 гг., основной упор сделав на возвращение нашей стране, как минимум, внутреннего рынка продаж гражданской авиатехники. Не следует в угоду амбициозным мечтаниям о мировом рынке полностью упустить внутренний рынок. На мой взгляд, разрабатывать реальную, а не виртуальную Стратегию должны НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» и входящие в него научно-исследовательские институты совместно с другими НИИ авиапрома и ГосНИИ ГА, а не какие-то малокомпетентные структуры, не имеющие отношения к авиации в целом и к авиастроению в частности. Не стоит забывать, что наличие в гражданской авиации России отечественных воздушных судов не только вопросы рынка, но и, что не менее важно, условия государственной безопасности страны. Так что пора нам возвращаться к отечественным разработкам не только в государственной авиации, но и в гражданской. Для этого и нужна нам грамотная Стратегия развития авиационной промышленности, полностью увязанная с задачами государственной авиации. 

Актуальной теме внедрения систем управления безопасностью полетов были посвящены доклады председателя правления НП «Безопасность полетов» Сергея Байнетова и автора этой статьи. 

Сергей Байнетов поделился опытом создания Системы управления безопасностью полетов в авиации ВКС, акцентируя внимание на необходимость, кроме разработки общей системы, уделять приоритетное внимание управлению безопасностью каждого конкретного полета. 

Автор этой статьи рассказал об особенностях создания систем управления безопасностью авиационной деятельностью разработчиков и производителей воздушных судов. Он отметил, что если положения Приложение 1 – 18 к Чикагской конвенции являются, по сути, стандартами, в которых четко расписано что и как необходимо выполнять участникам международной гражданской авиации, то Приложение 19 – это руководство к действию, требующее анализировать все риски, связанные с авиационной деятельностью всех участников авиатранспортной системы для достижения приемлемого уровня безопасности полетов, а при необходимости, вносить изменения в стандарты и рекомендуемую практику ИКАО. Были подробно объяснены различия между Системой менеджмента качества, нацеленной на выполнение стандартов качества при производстве воздушного судна, Системой поддержания летной годности воздушных судов, направленной на соответствие нормам (стандартам) летной годности и Системой управления безопасностью авиационной деятельности, основанной на управлении рисками для самих разработчиков и производителей воздушных судов в результате их авиационной деятельности по разработке, производству и продаже авиакомпаниям авиационной техники. Автор доклада представил типовую структурную схему организации – разработчика, которая позволит реализовать требуемую ИКАО Систему управления безопасностью. На основе анализа рисков для безопасности полета воздушных судов была показана роль правильного выбора ожидаемых условий эксплуатации и сертификационного базиса для управления безопасностью полетов разработчиков воздушных судов. Подробно эта тематика освещалась автором на протяжении ряда лет в журнале «АвиаСоюз».

В заключение хотел бы подчеркнуть, что правильный выбор цели отечественной авиастроительной отрасли в области разработки гражданской авиатехники играет ключевую роль в достижении успеха на мировом и внутреннем рынке. Как показали реальные результаты, цели и стратегия их достижения для российского авиапрома за прошедший период, хотя и выглядели внешне красиво и амбициозно, но оказались малоэффективными. Не завоевав достойное место на мировом рынке продаж гражданской авиатехники, мы почти полностью потеряли и продолжаем терять свой внутренний рынок. Предложенная на Третьем съезде авиастроителей Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, повторяющая, на мой взгляд, все ошибки предыдущей, приведет, скорее всего, к еще более печальному итогу. Так, может быть, стоит ее существенно доработать с учетом полученного опыта и с активным участием компетентных представителей авиационного сообщества, чтобы в очередной раз не допустить стратегических просчетов.