Истребитель МиГ-29К с авианосца «Адмирал Кузнецов» упал в море после внезапного отключения обоих двигателей. Как выяснила «Газета.Ru», перед неудачной посадкой самолету пришлось уйти на второй круг из-за обрыва тросов авиафинишера на палубе корабля. При этом за штурвалом машины находился опытнейший летчик — начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота.

У упавшего в Средиземное море МиГ-29КР с российского тяжелого авианесущего ракетного крейсера «Адмирал Кузнецов» во время полета отказали оба двигателя, рассказал «Газете.Ru» собеседник, знакомый с организацией полетов на авианосце.

По его словам, катапультировавшийся с рухнувшей в море машины пилот — полковник, начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота, ранее совершивший более 200 посадок на палубу «Адмирала Кузнецова».

В опыте этого летчика, как пилота палубной авиации, сомневаться нет никаких причин. Высокую квалификацию летчика подтвердил и источник в военном ведомстве, который назвал пилота «одним из самых подготовленных» в палубной авиации.

Технической неисправностью разбившегося самолета сразу после происшествия объяснили инцидент и в официальном комментарии департамента информации и массовых коммуникаций Минобороны.

Летчики авиакрыла ТАВКР «Адмирал Кузнецов» прошли полный цикл подготовки на учебно-тренировочном комплексе «НИТКА» в Крыму, который был недавно восстановлен и включен в состав ВМФ России, а также на борту крейсера на полигонах Баренцева моря. По результатам этой подготовки они были полностью допущены к полетам с палубы корабля.

Все началось с порванного финишера

Как рассказал собеседник «Газеты.Ru», на палубе крейсера «Адмирал Кузнецов» располагаются четыре троса аэрофинишера «Светлана-2». При посадке самолетов они приподнимаются на 12 см. Первый трос расположен в 46 м от обреза полетной палубы, далее через 12 м друг от друга — еще два.

Пилоту, совершающему посадку, надо стараться зацепиться специальным тормозным крюком (гаком) самолета за второй трос, а еще лучше за третий (есть еще четвертый — резервный). Если пытаться зацепиться за первый, может произойти опасное касание гаком палубы корабля, особенно учитывая то, что авианосец в море подвержен качке.

Таким образом, задача пилота палубной авиации — посадить самолет на участок длиной 36 м с отклонением от осевой линии полетной палубы не более 3 м. От пилотов даже требуют точность с отклонением не более 1 м.

Таким образом, самолету МиГ-29К с нормальной взлетной массой около 18,5 т, размахом крыла более 11 м и длиной более 17 м надо попасть в прямоугольник очень небольшого размера.

На американских авианосцах первый трос аэрофинишера расположен в 56 м от края, а 10 м в этом случае — немало.

Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет 4 градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера. В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг.

На «Адмирале Кузнецове» уже был случай, когда самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ и в этот момент трос порвался.

На прошлой неделе в публикации на сайте «Русской службы «Би-би-си» этот инцидент описали следующим образом: «В сентябре 2005 года в Северной Атлантике утонул не сумевший сесть на «Адмирала Кузнецова» Су-33». Свидетели ситуации, наоборот, уверяют, что пилот тогда исключительно точно посадил самолет, а причиной утраты истребителя стал порвавшийся трос аэрофинишера. Летчик тогда катапультировался и остался жив.

Самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10–12 м летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для посадки самолета ему отводится 300–500 м.

На авианосце длина пробега самолета — всего 90 м. Посадочная скорость самолета Су-33 — 240 км/час. А МиГ-29К — 250 км/час. Когда самолет палубной авиации касается палубы, происходит сильный удар. Перегрузки в момент посадки составляют 4–5 g. Каждый раз пилот получает тяжелые нагрузки на позвоночник.

Профессиональное заболевание пилотов палубной авиации — отслаивание сетчатки глаза в результате сильных ударов самолета о палубу.

Поэтому в день авиатор может совершать не более трех полетов, а желательно — не более двух.

Несмотря на сравнительно небольшое различие в скорости и значительно меньший посадочный вес по сравнению с Су-33, истребитель МиГ-29К гораздо чаще рвет посадочные тросы аэрофинишера, объяснил собеседник «Газеты.Ru». Это и произошло в ходе выполнения полетов 13 ноября 2016 года.

В тот день с тяжелого авианесущего крейсера взлетело три МиГ-29КР. После выполнения полетного задания самолеты возвращались на авианосец. Посадка на палубу корабля в этом случае должна происходить с интервалом три-четыре минуты.

Первый истребитель произвел посадку без замечаний.

Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его и в конечном итоге зацепился только за резервный четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и сделал невозможным использование его при посадке самолета.

Некоторое время приземление самолетов на авианосец было в принципе невозможно. В это время на глиссаде снижения находился третий истребитель МиГ-29КР. Поскольку команде авианосца потребовалось некоторое время, чтобы привести тросы аэрофинишеров в порядок, руководитель полетов дал команду пилоту третьего самолета уходить на второй круг. Уже во время нахождения самолета в зоне ожидания у него отказали оба двигателя. В них, по предварительной версии, перестало поступать топливо. В таких случаях реактивный самолет падает вниз как камень, а летчику остается только одно — успеть катапультироваться.

МиГ-29КР все еще на этапе испытаний

По мнению собеседников «Газеты.Ru», МиГ-29КР/КУБР (в кодификации НАТО Fulcrum-D, «Точка опоры») вообще не стоило брать на боевую службу в Средиземное море. Машина находится еще на этапе испытаний, которые будут продолжаться до 2018 года. Истребитель, как говорят летчики, еще толком не «прописался» на «Адмирале Кузнецове».

Операция в Сирии и первая в истории возможность боевого применения палубной авиации поставили летчиков перед необходимостью взять в поход до конца не освоенный самолет.

В корпорации «МиГ» предложили «Газете.Ru» обращаться за комментариями по инциденту в Минобороны.

«Эти самолеты принадлежат Министерству обороны России, поэтому какие-либо выводы может делать только Минобороны и командование Военно-морского флота», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе корпорации «МиГ».

Ранее в Минобороны официально подтвердили, что летчик катапультировался и силами поисково-спасательной службы был доставлен на борт «Адмирала Кузнецова». Официально детали самого инцидента пока не разглашали.

Сейчас над точным установлением причин авиапроисшествия работает специальная комиссия, и военные предлагают считать все опубликованные в СМИ версии инцидента с Миг-29К домыслами, так как самолеты МиГ-29К и Су-33 с «Адмирала Кузнецова» прошли все необходимые испытания в соответствии с перечнем задач, возложенных на них в ходе боевой службы корабля. Результаты этих испытаний были соответствующим образом задокументированы.

Чтобы облегчить расследование происшествия, на самолетах палубной авиации существует специальное техническое решение для исследования параметрических и бортовых самописцев («черных ящиков»).

С проблемой регулярной потери самолетов отечественная авиация ВМФ столкнулась во время эксплуатации палубного штурмовика Як-38 — первого в СССР самолета вертикального взлета и посадки. Машина получилась необычайно аварийной и унесла немало жизней летчиков. С тех пор все машины палубной авиации ВМФ оснащаются всплывающими буями, чтобы без промедления определить место, где затонул самолет, потерпевший аварию.

Так что, скорее всего, в ближайшее время в распоряжении военных будут точные ответы, по каким причинам произошла авария с МиГ-29КР 13 ноября 2016 года.