— Этот вопрос мы подняли на последнем заседании общественного совета при Ространснадзоре в начале ноября, — сообщил «Известиям» бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. — И я предложил Минтрансу проанализировать, сколько документов датированы временами СССР, и принять приказ о том, чтобы руководствоваться ими до момента, когда они будут заменены на российские. 

По данным председателя Ассоциации аэропортов России Виктора Горбачева, документов, подписанных властями СССР или РСФСР, только по линии наземных служб — 72, это примерно 40% от общего числа. В других авиационных службах примерно такая же ситуация.

— В Ространснадзоре сейчас создана комиссия по анализу старых нормативных документов, — рассказал он «Известиям». — Они попросили нашу и другие профильные ассоциации и авиакомпании представить им наше видение проблем. Мы направили им свои соображения. Но они исполнители. А законотворчеством в этой сфере должен заниматься Минтранс.

По его словам, в министерство ассоциация направила свои предложения еще год назад, но ответа не последовало. «Известиям» в Минтрансе заявили, что планы законопроектной и нормотворческой деятельности на 2016 год размещены на сайте ведомства. Однако все опубликованные в разделе «Законопроектная деятельность» проекты изменений касаются только документов новейшего времени. 

В ответ на вопрос, планируется ли приводить советские документы в соответствие с нынешними условиями, в пресс-службе Минтранса заявили следующее: «Планы по законопроектной и нормотворческой деятельности министерства на 2017 и последующие годы пока не утверждены. После утверждения они будут размещаться на официальном сайте Минтранса России».

В Ространснадзоре «Известиям» сообщили, что одной из актуальных задач ведомства на ближайшую перспективу «в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности является проведение анализа нормативных правовых актов и подготовка предложений по исключению устаревших, дублирующих и избыточных обязательных требований, соблюдение которых оценивается при проведении мероприятий по контролю, а также обеспечение их доступности и понятности для субъектов контроля».

Эксперты отмечают, что в документации, регламентирующей работу других видов транспорта, схожие проблемы.

— Но там этот вопрос стоит не так остро: иностранцы не ездят по нашим дорогам и им всё равно, что у нас тут с документами, — пояснил Олег Смирнов. — Но наши авиакомпании летают во все страны мира, там их, разумеется, проверяют зарубежные аэропорты. И советские нормы и правила, по которым живут наши авиакомпании, зарубежные партнеры нередко отказываются признавать. Формально они правы — документ несуществующего государства, что это такое?

Олег Смирнов подчеркнул, что в России нет закона об аэропортах, а без него ни один инвестор не будет вкладывать деньги в российские воздушные гавани.

— Действующий Воздушный кодекс — основной документ отрасли — был принят в начале 1990-х, когда просто полностью переписали советский документ 1988 года, — привел он другой пример. — Он абсолютно советский по содержанию. В нем нет ни слова о рыночной экономике. А объем дополнений к Воздушному кодексу, принятых за прошедшие годы, уже больше, чем его основной текст.

Есть и другие последствия того, что гражданская авиация в России руководствуется документами, принятыми более четверти века назад. К примеру, руководство по поиску и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР утверждено Министерством гражданской авиации (МГА) СССР в 1991 году.

— Документ нужно менять полностью, — утверждает Виктор Горбачев. — Тогда еще не было МЧС, и спасательными делами занимались только аэропорты и авиаперевозчик. Речь идет о спасательных операциях во время чрезвычайных происшествий на территории аэродрома.

Он отметил, что когда эти документы принимались, они соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO).

Но за 25 лет ICAO выпустила множество документов, которые далеко не везде учтены. Более жесткими стали нормативы: если раньше на прибытие пожарных машин к месту аварии на территории аэропорта давалось четыре минуты, то по нынешним международным правилам — две минуты. В руководстве это изменение не отражено. Раньше скорость пожарных машин определялась в 85 км/ч, теперь — 105.

Другой пример — нормы годности эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, утвержденные МГА СССР в 1989 году. В этом документе объемом 112 страниц определено, какой техникой и каким оборудованием должны быть оснащены аэродромы, какие должны быть использованы материалы, реагенты.

— Но с тех пор появились новые системы и материалы, которые в нормах не отражены. На некоторых аэродромах полосы посыпают старыми реагентами, которые сильно загрязняют окружающую среду. Особенно это актуально для аэропортов местных воздушных линий, — заключил Виктор Горбачев.

Бывший председатель Росаэронавигации, президент консультативно–аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников в качестве примера устаревшего документа называет закрытое постановление правительства СССР от 1960 года. Оно запрещает полеты над Москвой, Ленинградом и Киевом. Эта норма действует до сих пор, хотя в других странах запреты распространяются лишь на определенные зоны, а не на целые города. 

В Вашингтоне, например, есть три запретные зоны, а над остальной территорией города летать не запрещено. По словам Валерия Шелковникова, если поменять схему захода на посадку в столичные аэропорты и частично открыть воздушное пространство Москвы, это позволит авиакомпаниям экономить до 30% топлива. Летом эксперт направлял свои предложения премьеру Дмитрию Медведеву.