Под руководством Дмитрия Кивы украинские авиастроители создавали военно-транспортные Ан-70 и Ан-178, пассажирские Ан-148, Ан-158, Ан-140. Кива руководил «Антоновым» со второй половины 2000-х годов, а работал на предприятии с 60-х годов прошлого века.

В интервью украинской газете «День», Кива прямо заявил, что решение относительно него принял президент страны. «Первое лицо государства… Он лично приезжал на ГП «Антонов» представлять нового руководителя. И мне тогда сказали: «Это его указание — снять вас…».

Атаки на лидера украинского самолетостроения начались еще во времена существования в Украине Министерства промышленной политики, которому подчинялось ГП «Антонов», и продолжались с использованием различных средств и тогда, когда Минпромполитики было ликвидировано и авиастроительную отрасль передали в ведение Министерства экономического развития и торговли, а впоследствии — в систему государственного концерна «Укроборонпром».

Интервью с Дмитрием Кивой

«Революцию Достоинства», — рассказал Дмитрий Кива, — «Я воспринял положительно и с воодушевлением, ожидая, что новая власть изменит положение дел в стране к лучшему. Но как-то (это было в 2014-м) меня вызвали в Министерство промышленной политики и очень удивили, сообщив, что, мол, поступила команда освободить меня от должности президента — генерального конструктора государственного предприятия «Антонов».

«Я даже сначала подумал, что шутят: ведь в то время «Антонов» был по всем показателям лучшим в отечественном авиастроении и одним из лучших предприятий украинской столицы. Но оказалось, что и предложение — не шутка. Предложили написать заявление на увольнение по собственному желанию. Поскольку у меня желания увольняться не было, писать такое заявление отказался».

«Впоследствии», — продолжает Дмитрий Семенович, — «Удалось узнать, что инициатива по моему освобождению шла от тогдашнего премьер-министра Арсения Яценюка. Какими мотивами он и другие должностные лица, которые стремились реализовать мое увольнение, при этом руководствовались, я не знаю. Но на меня с разных сторон начали осуществлять сильное давление: вызывали на допросы в Генеральную прокуратуру, подключали и следователей военной прокуратуры, и другие правоохранительные и контрольные органы — судя по всему, хотели найти хоть какой-то компромат и криминал.
При этом следователи давили не только на меня, но и на некоторых членов моей семьи: «расспрашивали» и старшего сына, и жену, и даже ее отца и мать (которые живут в Никополе). Однако хотя такие «поиски» то и дело оказывались тщетными, они не прекращались. Как-то один из тех, кто вел расследование, намекнул: есть указание сверху. Параллельно со всем этим объявили конкурс на замещение должности главы ГП «Антонов», на который я подал документы — учитывая то, что заканчивался действующий контракт.

«Пришлось мне», — добавляет Дмитрий Кива, — «Побывать и в Администрации Президента Украины, где с одним из ее руководящих работников разговаривал по расследованиям, которые велись. И там мне сказали, что когда я подам заявление на увольнение, то все прекратится. Поскольку я не соглашался на подобные предложения, — продолжает Дмитрий Семенович, — вопрос об освобождении меня решили реализовать в судебном порядке. Но и это оказалось напрасным: суд в освобождении истцам отказал».

«К тому же замечу, что я — не только ветеран авиастроительной отрасли, но и ветеран того предприятия, на котором проработал более полувека. Поэтому на мое увольнение требовалось согласие профкома (которую он, учитывая позицию коллектива, не дал бы). А еще напомню о том, что, кроме должности президента — генерального конструктора ГП «Антонов», у меня был еще один титул, присвоенный в свое время правительством Украины: генеральный конструктор по созданию и модернизации авиационной техники, а это предполагало мои функции как на «Антонове», так и в масштабах всего отечественного самолетостроения».

«После того», — рассказывает Дмитрий Семенович, — «Как ни следователи, ни судебные варианты давления не дали последствий, желаемых для тех сил, которые любой ценой стремились освободить меня от должности руководителя предприятия, они решили пойти другим путем: разделили должность президента — генерального конструктора ГП «Антонов» на две».

«Мне сказали, что я буду заниматься сугубо конструкторской сферой, координацией создания самолетов (в настоящее время на предприятии проходили испытания нового транспортного Ан-178 и начали строить опытно-демонстрационный образец транспортного Ан-132), а административно-управленческие функции, включая организационные и финансовые вопросы, мол, отойдут к другим людям. Поэтому пришлось согласиться и на это».

«Новому руководству, которое пришло на ГП «Антонов», я сказал, что буду стараться помогать им — и искренне был готов делать именно так. Однако уже вскоре выяснилось, что новых руководителей предприятия совсем не интересовали ни мои советы, ни рекомендации, вытекающие из моего большого опыта и глубокого знания специфики авиастроения».
«Те, кто с июня 2015 года стал руководителями «Антонова», — говорит Дмитрий Кива, — возможно, являются неплохими менеджерами. Однако они ни по образованию, ни по опыту предыдущей работы не имели никакого отношения к созданию авиационной техники и самолетостроения. Но эта высокотехнологичная отрасль является специфической и довольно сложной сферой деятельности, поэтому решения, принимаемые в ней, должны базироваться на высокой профессиональной компетентности, которой у нового руководства «Антонова», к сожалению, нет».

Так неужели не понятно, что для того, чтобы продавать самолеты на мировом рынке, нужно, чтобы эта продукция была там конкурентоспособной, а для создания таких самолетов нужно многое знать.

Между прочим, в свое время нечто подобное было сделано в России, где на таких известных в мировом самолетостроении конструкторских бюро, как «Туполев», «Ильюшин» и «Яковлев», которые на протяжении многих лет их деятельности возглавлялись именно опытными специалистами-авиаконструкторами, сменили таких руководителей на менеджеров, которые не были конструкторами авиационной техники.

Поэтому эффективность тех прославленных авиастроительных фирм существенно снизилась, а в том, что касается создания ими пассажирских и транспортных самолетов, там наблюдается упадок. К сожалению, в Украине не учли негативный опыт — и пошли аналогичным ошибочным путем.

От разделения должностей — до ликвидации одной из них

«Хотя после проведенной в июне 2015 года реорганизации, связанной с разделением должности президента — генерального конструктора ГП «Антонов» на две отдельные», — говорит Дмитрий Кива, — «Я, сосредоточившись на чисто конструкторской сфере, ничем не мешал новому руководству предприятия, однако, как выяснилось, меня просто обманули, потому что разделение должностей оказалось еще не последним действием, направленным на устранение меня с «Антонова». Так, с 1 октября 2016-го на предприятии, которое сочетает в себе создание новой авиационной техники и модернизацию существующих ее типов (а следовательно — конструкторскую деятельность) и производство самолетов, была ликвидирована должность генерального конструктора, который все это координирует и направляет».

На вопрос о том, как и когда Дмитрию Семеновичу сказали о том, что на ГП «Антонов» отменяется должность генерального конструктора он ответил:

«За два месяца до этого, руководство «Антонова» сообщило, что с 1 октября 2016 года — по согласованию с государственным концерном «Укроборонпром» — на нашем предприятии ликвидируется должность генерального конструктора. А когда упомянутый двухмесячный срок истек, был издан соответствующий приказ и в отделе кадров меня ознакомили с ним и предложили расписаться».

«Когда я отказался расписываться в приказе без предоставления каких-либо предложений, мне дали перечень имеющихся на предприятии вакансий. В нем должности инженеров-конструкторов, технологов и т.д. и даже должность начальника одного из секторов. Хорошо понимая, что такие предложения в отношении меня являются чисто формальными, я забрал в отделе кадров трудовую книжку. И хотя увольнение таким образом было не только некорректным, но и, на мой взгляд, незаконным, но я сказал, что судиться по этому поводу не буду».

«За то время, прошедшее с назначения нового руководства ГП «Антонов», и по сей день, в результате ряда структурных преобразований на предприятии появились новые подразделения и, соответственно, их новые руководители», — продолжает Дмитрий Кива.

«Подавляющее большинство из них относятся к тем, кого я отношу к «столоначальникам», которые ничего конкретного не создают. В целом количество таких принятых при новом руководстве людей, которые не имеют никакого отношения к авиастроению, составляло около 200».

«В свое время», — вспоминает Дмитрий Семенович, — «Мы инициировали присоединение к нам захиревшего киевского авиастроительного завода «Авиант», который стал серийным заводом нашего государственного предприятия. Несмотря на существенные экономические трудности (связанные с тем, что «Антонов» — со 100-процентной государственной формой собственности — из года в год не получал финансирование из Госбюджета Украины), все же было налажено серийное производство самолетов, хотя и по понятным причинам в сравнительно небольших количествах».

«А вот за те 16 месяцев (с июня 2015 года по октябрь 2016-му), в течение которых на «Антонове» действует новое руководство, показатель выпуска самолетов серийного производства, — к сожалению, нулевой. Можно привести и еще некоторые цифровые параметры, чтобы сравнить эффективность руководства «Антонова» разных времен», — отмечает Дмитрий Кива. — «В июне 2015 года, когда меня лишили должности президента ГП «Антонов» (оставив генеральным конструктором), наше предприятие не только не имело долгов, но и на его счетах было немало средств в различных валютах, эквивалентных в сумме более 54 миллионов долларов США».

«А вот когда 1 октября 2016 мне вынужденно пришлось вообще уйти из «Антонова», то, насколько известно, на счетах предприятия (которое, напомню, с июня 2015 года возглавляло уже новое руководство) было валютных средств только примерно на 4 миллиона долларов США , то есть на 50 миллионов меньше, чем было за 16 месяцев до того».

«Я считаю», — отмечает Дмитрий Кива, — «Что в настоящее время осуществляется сознательная разрушение отечественного авиастроения. Не знаю, кому именно это нужно, но убежден, что определенные силы — и не только в нашей стране, но и за ее пределами — стремятся ликвидировать в Украине такую высокотехнологичную отрасль, как авиастроительная (и не только ее одну), и превратить наше государство в какой-то сырьевой придаток».

Зачем «Антонову» концерн «Укроборонпром»?

В 2015 году, чуть раньше, чем произошло разделение должности президента — генерального конструктора ГП «Антонов» на две отдельные, это предприятие, как и некоторые другие в авиастроительной отрасли, передали из ведения Министерства экономического развития и торговли к системе государственного концерна «Укроборонпром». Поэтому во время интервью с Кивой я поинтересовался, как он оценивает такое переподчинение.

Отвечая на этот вопрос, Дмитрий Семенович охарактеризовал передачу «Антонова» до «Укроборонпрома» по ее результатам как негативную. И вообще оценил концерн «Укроборонпром» как бесполезную и ненужную государству организацию, без которой ГП «Антонов» (и не только это предприятие) вполне могло бы обойтись.

Ведь после такого переподчинения «Антонову», который в создании, модернизации и строительстве самолетов имеет сотни деловых партнеров — поставщиков самых комплектующих, — и все это в каждом случае, как и каждый финансовый платеж, приходится обязательно согласовывать с «Укроборонпромом», что приводит к множеству лишних процедур и немалых потерь времени.

А еще Дмитрий Кива отметил, что такие требования «Укроборонпрома» с согласованиями является нарушением действующего законодательства о государственных предприятиях, ведь законом запрещается какое-то вмешательство в их хозяйственную деятельность.

«И негативные аспекты отношений с «Укроборонпромом» — далеко не единственная проблема для «Антонова»», — отмечает Дмитрий Кива. — «Еще один узел имеющихся трудностей касается авиадвигателей, которыми оснащаются самолеты с фирменной маркой «Ан»».

Эти двигатели в основном создаются в Запорожье, где их производство осуществляется акционерным обществом «Мотор Сич». По давней традиции и руководствуясь стремлением поддерживать отечественных производителей, «Антонов» закупал для создаваемых им самолетов запорожские двигатели. Но со временем жесткие требования мирового рынка авиационной техники заставили нас сертифицировать наши самолеты по европейским или американским нормативам (JAR и FAR) — и мы немало успели сделать в этом направлении.

Однако нельзя сертифицировать самолет без соответствующей сертификации двигателей, которыми он оснащается. А двигатели «Мотор Сичи» таких европейских или американских сертификатов не имеют, что становится ощутимым тормозом в продвижении продукции «Антонова» на мировой рынок. Поэтому приходится на некоторых вновь создаваемых самолетах — в частности на строящемся сейчас на ГП «Антонов» для Саудовской Аравии транспортном Ан-132, предусматривать — по требованию заказчиков — сертифицированные должным образом двигатели западного производства, что, конечно, вызывает недовольство у руководства АО «Мотор Сич».

«Между прочим», — добавляет Дмитрий Семенович, — «Считаю, что назрел и вопрос о целесообразности в перспективе замены и на большегрузных транспортных «Руслан» ( Ан-124-100 в различных модификациях) нынешних двигателей Д-18Т запорожского производства на сертифицированные по европейским или американским нормативам двигатели западного производства».
Такие замены хотя и потребуют определенных финансовых затрат, но должны окупиться в течение двух лет — прежде всего за счет уменьшения расхода топлива по сравнению с Д-18Т и увеличения дальности беспосадочных полетов «Русланов» с грузом.

Киев — Баку: билет в один конец?

В завершение нашей беседы мы поинтересовались мнением Кивы относительно вероятности того, что вслед за ним маршруту из Киева в Баку могут отправиться и другие специалисты отечественного авиастроения. Отвечая на этот вопрос, он сказал, что не исключает возможности такого развития событий, если ситуация в этой сфере в Украине не изменится к лучшему.
История увольнений

Следует отметить, что выдавливать Дмитрия Киву из «Антонова» начали давно, ещё с апреля 2014 года, т. е. аккурат после завершения государственного переворота. И должность генерального конструктора он также теряет не в первый раз.
15 апреля 2014 года СМИ сообщили о том, что правительство уволило Дмитрия Киву с должности председателя правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов», которую он занимал с 2008 года. Сам Кива тогда уточнил, что увольнение никто с ним не согласовывал и узнал о нём он из новостей в интернете. Должность генерального конструктора предприятия за Кивой тогда сохранили.

Затем, спустя 11 месяцев, предприятие было передано в подчинение концерну «Укроборонпром» (ранее — Минэкономразвития Украины). После чего в середине июня СМИ сообщили об увольнении Дмитрия Кивы с поста генерального конструктора. В этот раз решение принимало руководство «Укроборонпрома», которому подчинялся «Антонов». 

«Решение об увольнении было принято «Укроборонпромом», поскольку концерн теперь является управляющей компанией «Антонова». Первый рабочий день Гвоздева на должности исполняющего обязанности президента — генерального конструктора был в субботу, 13 июня», — заявил тогда директор департамента информационной политики «Укроборонпрома» Лукьян Сельский информагентству УНИАН. Впрочем, затем в «Укроборонпроме» уточнили, что Кива лишился только должности президента «Антонова», место генерального конструктора за ним сохранили. Президентом же стал Михаил Гвоздёв (народный депутат от «Блока Петра Порошенко», опыт работы — депутат Хмельницкого облсовета, менеджер компаний, торговавших импортными автомобилями).

Завод менял не только подчинённость, происходил довольно серьёзный пересмотр его места в структуре промышленности Украины, связей и т.п. Так, в июне «Укроборонпром» сообщил о том, что из ряда переданных ему в управление предприятий в концерне образовали Украинскую авиастроительную корпорацию, центральной частью которой как раз и стал «Антонов». «Кроме «Антонова», в состав корпорации вошли ПАО УКРНИИАТ (разработка программных, прогнозно-аналитических материалов и нормативной документации в области авиастроения, технологическое проектирование самолётов и авиастроительных предприятий), ГП «Новатор» (изготовление бортового радиоэлектронного, радиолокационного, радионавигационного оборудования для авиационной и аэрокосмической отраслей), ГП «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» (высокоточная топливо  и гидрорегулирующая аппаратура для аэрокосмической промышленности), ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро» (разработка и изготовление агрегатов для гидравлических, топливных и электрических систем авиационной и ракетной техники) и ПАО Завод «Маяк» (выпускает бортовую аппаратуру речевого информирования, наземные записывающие устройства)… Самолетостроительный кластер позволит сделать украинскую авиационную отрасль единственным мощным механизмом с четкой координацией развития, глубже интегрироваться в мировой рынок и внедрять международные стандарты… Главное преимущество кластера в том, что, объединяясь, предприятия имеют общее планирование серийного производства, единый центр закупок материалов и комплектующих, объединенный маркетинг продукции и обеспечения продаж», — сообщала пресс-служба концерна.

Наконец, в октябре 2016 года стало известно о ликвидации должности генерального конструктора «Антонова». Т. е. чисто формально Киву никто не увольнял, просто его должность перестала существовать. Своего рода сокращение штатов. Согласно законодательству, в таком случае «Укроборонпром» должен был предложить ему занять в концерне должность, соответствующую его компетенции (в случае наличия вакансий).

«Поскольку должность ликвидирована, то формально мне нечем заниматься. Мне предложили перечень должностей на выбор, начиная с техника, конструктора. Самая высокая должность — руководитель сектора… Я сказал, что судиться не буду. Если так, если я не нужен, то я написал заявление и пошел», — комментирует сам конструктор.

Перспективы

Издание «Зеркало недели» уточняет, что решение перебраться в Азербайджан созрело у Кивы уже на момент ликвидации его должности: «…Он планирует работать в Азербайджане и, не исключено, сможет повлиять на реализацию солидного проекта по передаче в эту страну технологии производства нового военного транспортника — Ан-178. Как в 90-х годах внешнеэкономическая деятельность, и в частности передача технологии производства Ан-140 Ирану, спасла фирму «Антонова», так и ныне такой крупный проект может стать свежим ветром в паруса и позволит фирме развиваться. Кстати, переговоры и по иранскому, и по азербайджанскому проекту вел именно Дмитрий Кива», — писало тогда издание.

Как считает главный редактор газеты «Деловой Донбасс» Геннадий Березовский, Киву убрали от руководства «Антоновым», чтобы со временем продать за границу наиболее ценные патенты, а украинскому бизнесу — территорию завода возле метро «Святошин» в Киеве (под жилую застройку). Учитывая, что в планах «Антонова» было развитие совместного производства самолётов в Саудовской Аравии и Азербайджане, ликвидация должности генконструктора может означать начало такой операции. Участвует ли в ней Кива или нет (скорее всего, нет) — покажет время. В любом случае вероятность миграции технологий и специалистов при переезде генерального конструктора в другую страну — вопрос времени.

Кива в одном из своих интервью утверждал, что наибольшая ценность предприятия, которым он до недавнего времени руководил, даже не патенты, а коллектив, который удалось сохранить. Теперь часть этого коллектива вполне может податься за своим конструктором. Тем более что обстоятельства «благоприятствуют»: вот уже два месяца производство на «Антонове» остановилось.

Как сообщалось ранее, в сентябре 2016 года «Антонов» приостановил выпуск самолётов из-за отсутствия необходимых деталей, поставлявшихся ранее из РФ.

«Отсутствие кооперации с Россией по самолетам не облегчило жизнь «Антонову»… Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей, не будем говорить, что это обязательно западные, это могут быть и украинские», — пояснял в эфире радио «Вести» заместитель начальника отделения перспективных разработок ГП «Антонов» Андрей Хаустов. По его словам, возобновление производства ожидается не ранее 2017 года, когда предприятию удастся найти замену необходимым деталям.

Напомним, в конце августа 2016 года китайский телеканал CCTV заявил о продаже ГП «Антонов» Китаю технологической документации на транспортный самолет Ан-225 «Мрия». На предприятии тогда опровергли эту информацию, хотя признали, что переговоры с китайской стороной были, а их целью было соглашение о постройке второго экземпляра Ан-225 на первом этапе и серийного производства — на втором.

«Часть документации уже продали саудитам — по легким пассажирским самолетам), часть — китайцам, по тяжелым транспортным», — напоминает политический эксперт Юрий Гаврилечко. «И действительно, зачем после этого генконструкторы? Да и зачем вообще «великой аграрной державе» — производство самолетов?» — задается вопросом политолог.
В эфире радиостанции «Голос Столицы» аналитик издания «Транспортный бизнес» Вячеслав Коновалов заявил, что имеет место финансовое противостояние за доступ к деньгам КБ «Антонов», а это миллиарды гривен.

«Деньги. Только деньги. То есть с самого начала что Яценюк, что Гройсман, они всегда заявляли: надо получить контроль над финансовыми потоками, потому что мы не совсем понимаем, куда уходят деньги. Потому что это госпредприятие, а государство, ни копейки не вкладывая, все время выкачивает с этого предприятия деньги, еще и требует, чтобы они самолеты делали. А они самолеты делают, правда, в этом году наступил кризис этого выкачивания, в этом году сдадут аж один самолет», — заявил эксперт, говоря о причинах.

Также Коновалов отметил, совсем неприличную вещь о переходе Кивы именно в Азербайджан.

«Дело в том, что Азербайджан год назад подписал контракт на Ан-178, что мы будем поставлять им военно-транспортный самолет. И нам сказали: хорошо, будете поставлять, но вы нам все-таки локализацию производства создайте какую-то, чтобы мы хоть часть самолета делали в Азербайджане. Поэтому Кива, получается, может шантажировать КБ «Антонов» своим присутствием там, потому что он той стороны как бы партнер, и если новое руководство «Укроборонпрома», которое руководит сейчас КБ «Антонов», не договорится с ним, вот тогда могут начаться очень интересные вещи», — прогнозирует специалист.