Еще одно важное условие: в кабине в этот момент должен находиться кто-то третий, например, бортпроводник. Он будет следить за тем, чтобы не уснул второй пилот. Усталость летчиков часто называется в числе причин инцидентов с самолетами.

В феврале 2009 года ближнемагистральный самолет Bombardier американской авиакомпаний Colgan Air при заходе на посадку в пригороде Буффало потерял скорость и упал на жилой дом. Погибли 50 человек, в том числе один местный житель. Анализ данных черного ящика показал, что экипаж не отвечал на сигналы автоматической системы контроля скорости. В докладе о катастрофе говорилось, что накануне рейса оба пилота долго добирались на машинах до аэропорта и были вынуждены ночевать в комнате для экипажей, а не в гостинице. Усталость была признана одной из причин неспособности экипажа адекватно и быстро отреагировать на сигнал о потере скорости.

В апреле 2012-го при взлете из аэропорта Тюмени разбился самолет авиакомпании UTair, направлявшийся в Сургут. Погибли 33 человека. В отчетах комиссии МАК непосредственной причиной катастрофы указано отсутствие противообледенительной подготовки лайнера. Однако в документах особо подчеркивался человеческий фактор— хроническая усталость экипажа из-за постоянных переработок. Отмечалось, что накануне вылета экипаж спал не более пяти часов.

В августе 2014-го в Бразилии частный самолет Cessna рухнул на жилые кварталы при заходе на посадку в аэропорту Сан-Паулу. Погибли семь человек, в том числе кандидат в президенты Бразилии Эдуарду Кампус. Изучив запись голоса пилота самолета, специалисты пришли к выводу о его сильной усталости. Кроме того, сам летчик незадолго до катастрофы жаловался в соцсетях на хронический недосып.

Российский профсоюз летного состава не раз жаловался на тяжелые условия работы пилотов. Их смена длится 12 часов. При этом зачастую складывается ситуация, когда летчику остается всего четыре выходных дня в месяц. В таких условиях разрешение на сон за штурвалом просто необходимо, уверен один из авторов инициативы, вице-президент Профсоюза летного состава России Олег Приходько.

"У нас сейчас усталость — это проблема №1. К сожалению, даже умирают пилоты за штурвалами. Работать тяжело. Длительные рейсы, очень много ночных рейсов. И какими бы приказами не заставляли людей быть бодрыми, физиологию обмануть невозможно. Пересекаем по 10 часовых поясов, дня и ночи вообще не существует как таковых. Иногда просто организм сам вырубается, — отметил он. — Поэтому мы предложили возможность отдохнуть в кабине хотя бы полчаса-15 минут. Даже за 15-20 минут сна нормально восстанавливаются функциональные все способности пилота. Это мировой опыт, очень много авиакомпаний в мире ввели эту процедуру отдыха за штурвалом".

Пассажиров перспектива того, что пилот может спать в полете, вряд ли обрадует, полагает летчик-испытатель Александр Лавриков. По его мнению, бороться с усталостью нужно другими методами.

"Если стюардесса выйдет и скажет: "Уважаемые пассажиры, вы извините, но командир у нас сейчас поспать лег", какое ощущение у них будет? Не надо командиру ложиться спать за штурвалом, потому что все равно он за штурвалом не отдохнет и не выспится. Нужно просто иметь третьего командира на борту, если это длительные рейсы. Не нужно ничего выдумывать. Основная причина — это попытка где-то на чем-то сэкономить. Не хочется платить 50% резервному командиру, им легче усыпить нормального командира, а как быть с безопасностью, их это не волнует", — пояснил он.

Как отметили в Профсоюзе летного состава, если инициатива будет поддержана Минтрансом, процедура сна пилотов будет прописана в соответствующих внутренних документах авиакомпаний.