Опрошенные "Ъ" эксперты полагают, что экипаж прилетевшего рано утром в субботу в аэропорт Ростова-на-Дону Boeing 737-800 оказался в сложной ситуации. После четырехчасового ночного перелета самолет не смог приземлиться из-за порывистого, да еще дующего со сдвигом на разных высотах ветра и дождя со снегом. Еще одна попытка посадки, совершенная через 1 час 40 минут кружения в так называемой зоне ожидания, опять же не увенчалась успехом. Экипажу, опустившему машину до отметки 270 м, пришлось снова набирать высоту для ухода на очередной круг. Поднявшись до высоты около 940 м, машина вдруг резко пошла не дальше вверх, а вниз и уже через несколько секунд на скорости более 325 км/ч врезалась в землю у ВПП.

Столкновение, произошедшее под углом около 45 градусов к поверхности, и мощный взрыв паров топлива не оставили семи членам экипажа самолета и 55 его пассажирам никаких шансов. На мелкие фрагменты разлетелись даже традиционно остающиеся относительно целыми после падения двигатели и конструкции шасси самолета.

В числе возможных причин катастрофы специалисты называют усталость экипажа и его слабую профессиональную подготовку. Сыграла роль и экономическая составляющая. Отправив в Ростов рейс с загрузкой всего на одну треть — перевозились 55 пассажиров вместо положенных 160,— компания-лоукостер и так работала на грани убытка. Возможный уход на Краснодар грозил оплатой дополнительных взлета и посадки, дозаправкой топливом в "чужом" аэропорту по высокой цене, размещением пассажиров в отелях за счет авиакомпании, а в перспективе — и судебными исками от них в связи с нарушением "отпускного" графика. Учитывая эти обстоятельства, летчики, очевидно, пытались во что бы то ни стало сесть именно в Ростове, и закончившаяся неудачей повторная попытка приземления по понятным причинам вывела их из равновесия.

В итоге, уходя на очередной круг, летчики, возможно, совершили какую-то ошибку. Например, понадеялись на автопилот, который на самом деле был отключен, или потеряли ориентировку в пространстве, управляя машиной в ручном режиме. Так или иначе, но необходимый в данном случае плавный набор высоты почему-то превратился в стремительное пикирование.

Между тем, по мнению других специалистов, вторичный уход борта FZ981 на круг не представлял большой сложности для экипажа. Об этом свидетельствует, например, то, что в ночь на субботу в Ростов прилетали десятки бортов и многие из них, попытавшись сесть, благополучно ушли на запасные аэродромы. Без проблем "отработал" за два часа до катастрофы уход на второй круг с малой высоты и экипаж Boeing 737-800. О том, что в его кабине все это время была спокойная, рабочая обстановка, свидетельствует и запись последних радиопереговоров экипажа с диспетчером. С учетом этих обстоятельств в качестве причины аварии специалисты предлагают рассмотреть и техническую неисправность самолета. Тем более что подобные случаи уже регистрировались как в российской, так и в мировой практике. 19 ноября 2013 года в сложную ситуацию попали пилоты Boeing 737-500 компании Norwegian Air Shuttle ASA, совершавшие посадку в Финляндии. Экипаж тогда зарегистрировал самопроизвольное отклонение руля высоты на кабрирование и чудом избежал катастрофы — для того чтобы компенсировать его, как установило расследование, пилотам пришлось приложить к штурвалу совместное усилие в 94 кг.

К категории спорных можно отнести и выводы комиссии Межгосударственного авиакомитета относительно катастрофы Boeing 737-500, произошедшей в аэропорту Казани 17 ноября 2013 года. МАК посчитал, что аварию спровоцировал непрофессионализм пилотов Boeing, пытавшихся вывести машину на второй круг после неудачной попытки посадки. Летчики, по мнению комиссии, "не понимали своего точного местоположения" в полете, не умели использовать "принципы комплексного самолетовождения" и не были достаточно "мобилизованы психологически". Поэтому и ушли в пикирование вместо набора высоты.

Между тем один из членов технической комиссии, опытнейший эксперт Николай Студеникин заявил тогда о своем несогласии с выводами коллег. Комментируя параметры последнего этапа полета Boeing 737-500 в Казани, эксперт отметил, что отклонение руля высоты машины "носило монотонный систематический характер, несвойственный человеческим возможностям". Нетипичным, по его мнению, было и "знакопеременное отклонение рулевой колонки с тенденцией на пикирование". А все вместе это свидетельствовало о том, что появился некий "мешающий управлению фактор". "Импульсные попытки" летчиков парировать самопроизвольное снижение машины, как полагает эксперт, "наблюдались до последних секунд полета".

Причина же, по его мнению, могла быть в заклинившем механизме привода руля высоты Boeing. Как отмечает в своем особом мнении господин Студеникин, в сопряжении двух изъятых из обломков самолета деталей привода — золотника и гильзы — расследователи зарегистрировали повышенное трение. Проблема возникла, возможно, из-за дефектов, обнаруженных на обеих деталях,— на их поверхностях имелись кольцевые риски и заусенцы.

Кроме того, на механизмах рулевых тяг, по данным эксперта Студеникина, отсутствовали заводские наклейки, поэтому у комиссии, по его мнению, были все основания, засомневаться в "аутентичности" агрегатов. Однако, оценку работоспособности сомнительных механизмов, как утверждает эксперт, комиссия поручила их производителю — американской компании, выводы которой вряд ли можно считать объективными.

С учетом этого обстоятельства опрошенные "Ъ" специалисты полагают, что при расследовании ростовской катастрофы именно механизмы управления рулем высоты Boeing должны быть тщательно изучены независимыми специалистами.