— Мы хотим наладить выпуск унифицированных силовых установок для беспилотных авиационных средств, — рассказал «Известиям» куратор проекта Юрий Добровольский, руководитель лаборатории ионики твердого тела Института проблем химической физики (ИПХФ) РАН. — Пока в России производство беспилотников ведется в «хаотичном» режиме: комплектующие покупаются где придется, об унификации параметров силовых установок можно и не говорить.

Утвержденный Российской венчурной компанией (основной акционер проекта) бюджет проекта — 2,47 млрд рублей при 570 млн рублей внебюджетных инвестиций. 

— Мы хотим сделать такое производство, чтобы все создатели беспилотников могли заказывать и получать силовые установки для аппаратов, а не лепить их на коленке, — говорит Добровольский. — Планируем организовать серийное производство двух основных изделий и нескольких побочных. Первое — это силовая установка, которая представляет собой литий-ионные аккумуляторы и топливные элементы. Она разделена на две категории: для маленьких БАС — мощностью до 2,5 кВт и для больших самолетов — от 5 кВт до 100 кВт.

Сейчас в России нет современных производств литий-ионных аккумуляторов для летательных аппаратов. Есть устаревшие производства для военной техники.

— А серийных производств топливных элементов для БАС пока в мире нет еще нигде, — констатирует Добровольский. — Поэтому попутно в нашей производственной цепочке возникают два продукта: топливные элементы и литий-ионные аккумуляторы для беспилотников. Литий-ионные аккумуляторы — это импортозамещение, мы их сейчас покупаем в основном в Корее и Штатах. Подходящих российских нет. Производственная площадка по литий-ионным аккумуляторам организуется в Новосибирске, где сейчас делают автомобильные аккумуляторы. В то производство было вложено 15 млрд рублей, оно контролируется «Роснано».

Идея проекта в универсализме: заказчик может выбрать силовую установку под конкретный аппарат — коптер или самолет, — под любые нагрузки и график полета. Вы присылаете табличку с этими данными, вам под нее рассчитывают оптимальную конфигурацию силовой установки, далее она монтируется и поставляется вам. 

— Например, если вы проектируете коптер, которому нужно нести много груза на короткое расстояние, то для такой задачи подойдет емкий литий-ионный аккумулятор и не самый мощный топливный элемент, — объясняет Добровольский. — А если нужно летать долго и нести небольшую нагрузку, например видеокамеру, то нужно ставить много топливных элементов и мало аккумуляторов. В результате вы получаете унифицированное устройство с унифицированными выходами: один — для электродвигателя, другой — для любых нагрузок, питание которого обеспечивается аккумуляторами и топливными элементами. 

Мы выстраиваем широкий консорциум — от науки до производства. 

По словам Добровольского, сам проект будет иметь следующую конфигурацию: 50% будет, по-видимому, принадлежать РВК, оставшиеся 50% будут поделены между теми компаниями, которые будут участвовать в производстве. 

— Общее руководство проектом будут осуществлять МАИ, ИПХФ РАН и Сколтех, — резюмирует Добровольский. — Где будет расположено основное производство силовых установок — пока вопрос открытый, это предстоит определить участникам проекта.

По словам Сергея Жукова, лидера группы AeroNet НТИ,  данный проект исключительно важен для развития отрасли беспилотников, поскольку ограниченный выбор источников питания является сдерживающим фактором для создания беспилотников с электрическими двигателями.

— Важно, что речь идет о коммерциализации передовых разработок ИПХФ РАН, — подчеркивает Жуков. — Там ведутся исследования по источникам тока, потом прорабатывается технология и затем эти разработки испытываются и интегрируются в сам аппарат. Непрерывность этой цепочки здесь крайне важна — от науки к приборам и затем к действующим машинам.