Ассоциация аэропортов России направила письмо руководству Минтранса и Росавиации с просьбой навести порядок в документах, касающихся безопасности в воздушных гаванях. По сути, речь идет о предложении вывести авиацию из-под действия закона №16 «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 года.
В ассоциации считают, что достаточно требований, прописанных в Воздушном кодексе и в руководящих документах Международной организации гражданской авиации (ICAO), которые действуют во всём мире.
«По-прежнему сохраняется двойственность нормативного регулирования в сфере охраны международных аэропортов, в которой продолжают действовать нормы законодательства в области как авиационной (Воздушный кодекс, Правила охраны аэропортов, Федеральное авиационное правило №142), так и транспортной безопасности», — говорится в письме руководству Минтранса и Росавиации.
В документе также отмечается, что в России предусмотрены «дублирующие по целям процедуры аккредитации подразделений транспортной безопасности и получения юридическими лицами, осуществляющими деятельность по обеспечению авиационной безопасности, документа на соответствие их деятельности требованиям федеральных авиационных правил».
То, что безопасность в аэропортах регламентируется одновременно разными документами, приводит к необходимости дублировать подготовку персонала служб авиационной безопасности и подразделений транспортной безопасности.
«Требования по обеспечению транспортной безопасности не распространяются на иностранных перевозчиков, в то время как требования по авиационной безопасности одинаковы и обязательны для выполнения и российскими, и иностранными перевозчиками», — отмечают авторы письма, по мнению которых это предоставляет иностранным компаниям конкурентные преимущества перед российскими.
— Системе авиационной безопасности уже более 40 лет, — заявил «Известиям» президент Ассоциации аэропортов России Виктор Горбачев. — Мы отработали каждый шаг по секундам. И так в области безопасности делается всё, что возможно! Нас недавно проверяла ICAO и сообщила, что всё в порядке. Ну зачем нам на шею вешать еще транспортную безопасность? Еще когда принимался закон о транспортной безопасности, мы просили этого не делать. Или давайте напишем в законе, что транспортная безопасность в гражданской авиации регулируется законами, действующими в гражданской авиации, то есть Воздушным кодексом. А теперь получается, что мы подчиняемся тем же требованиям, что и метрополитен.
— Много путаницы и противоречий, — согласился с Виктором Горбачевым президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Должен быть один закон, который регламентирует вопросы, связанные с обеспечением безопасности пассажиров. У железнодорожников нет железнодорожного кодекса, поэтому логично, что их работу регламентирует в том числе закон «О транспортной безопасности». А у нас есть Воздушный кодекс.
Он напомнил про недавнюю юридическую коллизию с уголовным делом, возбужденным в отношении совладельца аэропорта Домодедово Дмитрия Каменщика: его обвиняют в том, что он не принял меры для предотвращения теракта в 2011 году. При этом эксперты и юристы обращают внимание на то, что вопросы безопасности находятся вне компетенции менеджмента — этим занимаются специальные органы. В начале июля Каменщика освободили из-под домашнего ареста, однако уголовное дело, несмотря на протесты Генпрокуратуры, не прекращено.
По подсчетам экспертов, для выполнения всех требований закона «О транспортной безопасности» и соответствующих постановлений правительства гражданская авиация должна потратить на инфраструктуру около 150–180 млрд рублей, а для ее поддержания ежегодно нужно тратить 75–80 млрд рублей.
— И все эти деньги будут брать с пассажира, — отметил Виктор Горбачев. — На сегодняшний день авиационная безопасность стала самой большой статьей расходов в гражданской авиации. Раньше первое место занимали расходы на взлет и посадку. А главное, мы не знаем: кто мы такие в аэропорту? Работники транспортной безопасности или авиационной безопасности? По закону №16 мы работники транспортной безопасности. По Воздушному кодексу мы работники авиационной безопасности. Так кто мы? Приходит прокуратура, которая проверяет выполнение закона «О транспортной безопасности». Проверяет, прошли ли сотрудники службы безопасности учебу. Это стоит 20 тыс. рублей за сотрудника. Потом приходит Ространснадзор, который проверяет требования Воздушного кодекса. Спрашивает: «А вы прошли обучение по авиационной безопасности? Тут в Воздушном кодексе ничего про транспортную безопасность не написано». Опять 20 тыс.
Среди требований, которые, по мнению экспертного сообщества, излишни и влекут за собой серьезные расходы, Виктор Горбачев называет и обязательную установку систем видеонаблюдения на борту. Об этом говорится в пп. 22.3 и 26.3 приказа Минтранса России от 08.02.2011 №40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Видеокамерами авиакомпании обязаны оснастить транспортные средства 1-й и 2-й категорий, то есть, по сути, все самолеты иностранного производства.
— Это же огромные деньги, — поясняет председатель Ассоциации аэропортов. — Начиная с того, что надо договориться с производителем самолетов, потому что надо вносить конструктивные изменения. Высказывались идеи о требованиях передачи изображения на землю. Ну будем мы в каком-то центре управления полетами сидеть и смотреть, как кто-то буянит на борту или даже там происходит теракт. И что мы сделаем, находясь внизу? А что должен делать командир корабля? Следить за приборами и вести воздушное судно. А ему нужно еще отвлекаться и смотреть на мониторы. Такого ни в одной стране мира нет. Что мы впереди паровоза-то бежим? Или, может, мы самые богатые, денег у наших пассажиров море, чтобы платить за всё это? У нас и так самые дорогие билеты в мире на внутренних авиаперевозках.
В ассоциации считают, что достаточно требований, прописанных в Воздушном кодексе и в руководящих документах Международной организации гражданской авиации (ICAO), которые действуют во всём мире.
«По-прежнему сохраняется двойственность нормативного регулирования в сфере охраны международных аэропортов, в которой продолжают действовать нормы законодательства в области как авиационной (Воздушный кодекс, Правила охраны аэропортов, Федеральное авиационное правило №142), так и транспортной безопасности», — говорится в письме руководству Минтранса и Росавиации.
В документе также отмечается, что в России предусмотрены «дублирующие по целям процедуры аккредитации подразделений транспортной безопасности и получения юридическими лицами, осуществляющими деятельность по обеспечению авиационной безопасности, документа на соответствие их деятельности требованиям федеральных авиационных правил».
То, что безопасность в аэропортах регламентируется одновременно разными документами, приводит к необходимости дублировать подготовку персонала служб авиационной безопасности и подразделений транспортной безопасности.
«Требования по обеспечению транспортной безопасности не распространяются на иностранных перевозчиков, в то время как требования по авиационной безопасности одинаковы и обязательны для выполнения и российскими, и иностранными перевозчиками», — отмечают авторы письма, по мнению которых это предоставляет иностранным компаниям конкурентные преимущества перед российскими.
— Системе авиационной безопасности уже более 40 лет, — заявил «Известиям» президент Ассоциации аэропортов России Виктор Горбачев. — Мы отработали каждый шаг по секундам. И так в области безопасности делается всё, что возможно! Нас недавно проверяла ICAO и сообщила, что всё в порядке. Ну зачем нам на шею вешать еще транспортную безопасность? Еще когда принимался закон о транспортной безопасности, мы просили этого не делать. Или давайте напишем в законе, что транспортная безопасность в гражданской авиации регулируется законами, действующими в гражданской авиации, то есть Воздушным кодексом. А теперь получается, что мы подчиняемся тем же требованиям, что и метрополитен.
— Много путаницы и противоречий, — согласился с Виктором Горбачевым президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Должен быть один закон, который регламентирует вопросы, связанные с обеспечением безопасности пассажиров. У железнодорожников нет железнодорожного кодекса, поэтому логично, что их работу регламентирует в том числе закон «О транспортной безопасности». А у нас есть Воздушный кодекс.
Он напомнил про недавнюю юридическую коллизию с уголовным делом, возбужденным в отношении совладельца аэропорта Домодедово Дмитрия Каменщика: его обвиняют в том, что он не принял меры для предотвращения теракта в 2011 году. При этом эксперты и юристы обращают внимание на то, что вопросы безопасности находятся вне компетенции менеджмента — этим занимаются специальные органы. В начале июля Каменщика освободили из-под домашнего ареста, однако уголовное дело, несмотря на протесты Генпрокуратуры, не прекращено.
По подсчетам экспертов, для выполнения всех требований закона «О транспортной безопасности» и соответствующих постановлений правительства гражданская авиация должна потратить на инфраструктуру около 150–180 млрд рублей, а для ее поддержания ежегодно нужно тратить 75–80 млрд рублей.
— И все эти деньги будут брать с пассажира, — отметил Виктор Горбачев. — На сегодняшний день авиационная безопасность стала самой большой статьей расходов в гражданской авиации. Раньше первое место занимали расходы на взлет и посадку. А главное, мы не знаем: кто мы такие в аэропорту? Работники транспортной безопасности или авиационной безопасности? По закону №16 мы работники транспортной безопасности. По Воздушному кодексу мы работники авиационной безопасности. Так кто мы? Приходит прокуратура, которая проверяет выполнение закона «О транспортной безопасности». Проверяет, прошли ли сотрудники службы безопасности учебу. Это стоит 20 тыс. рублей за сотрудника. Потом приходит Ространснадзор, который проверяет требования Воздушного кодекса. Спрашивает: «А вы прошли обучение по авиационной безопасности? Тут в Воздушном кодексе ничего про транспортную безопасность не написано». Опять 20 тыс.
Среди требований, которые, по мнению экспертного сообщества, излишни и влекут за собой серьезные расходы, Виктор Горбачев называет и обязательную установку систем видеонаблюдения на борту. Об этом говорится в пп. 22.3 и 26.3 приказа Минтранса России от 08.02.2011 №40 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Видеокамерами авиакомпании обязаны оснастить транспортные средства 1-й и 2-й категорий, то есть, по сути, все самолеты иностранного производства.
— Это же огромные деньги, — поясняет председатель Ассоциации аэропортов. — Начиная с того, что надо договориться с производителем самолетов, потому что надо вносить конструктивные изменения. Высказывались идеи о требованиях передачи изображения на землю. Ну будем мы в каком-то центре управления полетами сидеть и смотреть, как кто-то буянит на борту или даже там происходит теракт. И что мы сделаем, находясь внизу? А что должен делать командир корабля? Следить за приборами и вести воздушное судно. А ему нужно еще отвлекаться и смотреть на мониторы. Такого ни в одной стране мира нет. Что мы впереди паровоза-то бежим? Или, может, мы самые богатые, денег у наших пассажиров море, чтобы платить за всё это? У нас и так самые дорогие билеты в мире на внутренних авиаперевозках.