Теряя прибыльный международный трафик, авиакомпании все больше погружаются в убытки, и это заставляет их проводить политику тотального сокращения издержек. Но при этом авиаторам придется сильно постараться, дабы убедить общественное мнение в том, что их цель – выживание, а не нажива на пассажирах.  

За себя и за того парня

Информация о том, что российские авиаперевозчики обратились в Министерство транспорта РФ с предложением ввести ряд ограничений на бесплатный провоз багажа, появилась на днях в «Российской газете». Незадолго до этого глава Минтранса Максим Соколов сообщил, что его ведомство планирует поработать над соответствующим законопроектом с будущим созывом Госдумы.  
В настоящее время минимальная масса бесплатного провоза багажа на судах гражданской авиации установлена законодательно. Статья 106 Воздушного кодекса РФ гласит: «Нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем десять килограммов на одного пассажира». Сторонники отмены этой нормы считают, что она не соответствует тем принципам провоза багажа, которые существуют в гражданской авиации других стран.

«Насколько я понимаю, речь идет о том, что авиакомпании предлагают отдать на их усмотрение право самостоятельно определять бесплатную норму багажа, как это делается во всем мире, – прокомментировал ситуацию газете ВЗГЛЯД гендиректор консалтинговой компании InfoMost Борис Рыбак. – Если это в самом деле так, то инициатива верная, потому что в других странах бесплатная норма багажа законодательно нигде не прописана – обычно это один из пунктов договора, который авиакомпания заключает с пассажиром. У нас же это наследие тех времен, когда у авиакомпаний была единая сетевая модель».

Руководитель портала Avia.Ru Роман Гусаров вообще считает, что нынешняя норма бесплатного провоза багажа – это иллюзия, поскольку в авиации ничего бесплатного не может быть в принципе. Потенциальные расходы на перевозку как бы бесплатного багажа авиакомпании все равно закладывают в тариф. Иными словами, сейчас пассажир без багажа все равно платит за услугу, которая в реальности ему оказывается не всегда, а если норму бесплатного провоза упразднить, то у авиакомпаний появляется возможность снизить тарифы. 

«Недавно мы всей семьей летали отдыхать. По нормам бесплатного провоза багажа, включенного в тариф авиакомпанией, которой мы летели, мы могли провезти 115 килограммов, а реально у нас с собой было только 30. Получается, что мы заплатили за тот багаж, который не везли, хотя если бы нормы о бесплатном провозе не было, авиакомпания могла бы продать нам билеты по меньшей цене», – привел Гусаров случай из собственной практики.

Полет в убыток

Впервые предложение отменить бесплатные нормативы провоза багажа возникло у Минтранса еще несколько лет назад, когда российский рынок пассажирских авиаперевозок демонстрировал завидные темпы роста. Теперь же отраслевые эксперты связывают багажную инициативу с той плачевной ситуацией, в которой оказался рынок после девальвации рубля. «Из-за высокой стоимости авиабилетов и падающей покупательной способности населения авиакомпании теряют клиентуру и ищут возможности снижать издержки. Но сегодня все их внутренние резервы уже исчерпаны, остается уделять внимание таким мелочам, как правила провоза багажа. Хотя из таких мелочей в итоге складываются довольно приличные суммы», – поясняет Роман Гусаров.

Финансовое положение российских авиакомпаний и впрямь оставляет желать лучшего. Месяц назад «Коммерсантъ», сославшись на президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимира Тасуна, сообщил, что по итогам первого квартала крупнейшие отечественные перевозчики понесли убытки в размере 24 млрд рублей. Эта сумма складывалась из разницы между убытком на внутренних линиях в 25,6 млрд рублей (для сравнения: в первом квартале прошлого года он составлял 19 млрд рублей) и прибылью в 1,5 млрд на традиционно более рентабельных международных направлениях. В частности, чистый убыток «Аэрофлота» по российскому стандарту отчетности РСБУ составил в первом квартале 3 млрд рублей, «Уральских авиалиний» – 1,6 млрд рублей, «ЮТэйр» – 1,4 млрд рублей. В сравнении с этим порядком цифр прибыль компаний, которым все же удалось удержаться в «плюсе», оказалась гораздо скромнее, например, S7 в первом квартале зафиксировала прибыль в 117,6 млн рублей.

Одновременно продолжилось падение пассажиропотока, который в прошлом году, по данным Росавиации, и так сократился на 1,2% – до 92,1 млн человек. По итогам первого полугодия общее количество пассажиров снизилось еще на 7,6%. В сегменте внутренних перевозок пассажиропоток к первому полугодию прошлого года, напротив, вырос на 7,7%, но, как видно из отчетности перевозчиков, прибыль внутрироссийские направления не приносят. Например, у «ЮТэйра» пассажиропоток в январе–июне вырос на 14,3% (до 2,8 млн пассажиров), но финансовый результат все равно оказался отрицательным – в первом полугодии компания получила чистый убыток в 1,9 млрд рублей.

Дело о рюкзаке Аршиновой

Основным лоббистом инициативы об отмене бесплатной нормы багажа считается «дочка» «Аэрофлота» – авиакомпания-дискаунтер «Победа». Однако дифференцированные тарифы в зависимости от объема багажа и количества багажных мест уже давно применяют и те российские авиакомпании, которые относятся к «классическим». Например, у S7 присутствует тариф «Эконом базовый», согласно которому бесплатно можно провозить только ручную кладь весом до 10 килограмм, а за остальной багаж нужно платить: билет по маршруту Ростов-на-Дону – Москва по такому тарифу обойдется в 4800 рублей, а билет по тарифу «Эконом гибкий» с включенным в стоимость багажом – на две тысячи дороже. Понятно, что такие новации не вызывают приветственного отношения пассажиров, реагирующих шутками в духе «скоро в самолет без доплаты за багаж будут пускать только голым».
Но даже если нормы бесплатного провоза багажа будут отменены, воспользуются этим далеко не все авиакомпании, убежден Гусаров. Например, у «Аэрофлота» норма бесплатного провоза сейчас составляет 23 килограмма – это объясняется спецификой рынка, на котором работает главный российский перевозчик. «Аэрофлоту» приходится конкурировать в премиальном сегменте с иностранными авиакомпаниями, и здесь любой условно бесплатный элемент сервиса становится весомым преимуществом. А вот для его дочернего дискаунтера «Победы» это было бы полезным новшеством. «Допустим, каждый из 180 пассажиров на рейсе «Победы» возьмет с собой 10 килограммов багажа плюс ручную кладь – это уже примерно две тонны, достаточно серьезное увеличение взлетной массы плюс стоимость обработки этого багажа, сопоставимая с перевозкой 20 пассажиров. Для «Победы», которая не так давно стала летать за границу, это будет важно, поскольку ей приходится конкурировать с иностранными дискаунтерами, а на Западе никаких требований по минимальной бесплатной норме багажа нет», – говорит Гусаров.

Собственно, именно «Победа» и стала главным проводником этого принципа на российском рынке авиаперевозок. В настоящее время эта компания ограничивает бесплатный багаж установленной Воздушным кодексом минимальной массой 10 кг, такое же ограничение действует в отношении ручной клади, для которой также установлены ограничения по габаритам (не более 55 х 40 х 20 сантиметров). На эти меры перевозчику приходится идти, чтобы пассажиры не провозили сверхлимитный багаж в виде ручной клади.

Вообще, список тех вещей (ручной клади), которые пассажир имеет право бесплатно провозить сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа, определен в пункте 135 Общих правил воздушных перевозок (ФАП-82), утвержденных приказом Минтранса РФ в июне 2007-го. Он включает такие позиции, как дамская сумочка или портфель, папка для бумаг, костюм в портпледе, портативная оргтехника, детская люлька, костыли, носилки или кресло-коляска при перевозке инвалидов и так далее (все они перечислены в правилах провоза багажа «Победы»), однако нигде не приводятся пояснения, что считать, например, дамской сумочкой или портфелем.

Толкование норм, связанных с провозом ручной клади, уже стало предметом судебных разбирательств. 22 июля Арбитражный суд Москвы отклонил иск «Победы» к Ространснадзору, в котором авиакомпания фактически требовала признать женские рюкзаки предметом, подлежащим оплате при перевозке в салоне самолета. Сам иск стал следствием проверки перевозчика на основании обращения депутата Госдумы Алены Аршиновой, с которой «Победа» взяла дополнительную плату в 2 тысячи рублей за провоз рюкзака. По результатам проверки компании было вынесено предписание устранить нарушения, но «Победа» решила оспорить его в суде.    

Исследовав обстоятельства дела, суд постановил, что, помимо рюкзака, никакой другой ручной клади у Аршиновой с собой не было, и принял однозначное решение в ее пользу с таким пояснением: «Общеизвестно, что существует множество видов дамских сумочек, которые могут различаться по виду и по форме, по способу их ношения, бывают вечерние и повседневные сумочки, сумочки-клатчи, объемные сумки, сумки-ранцы, сумки-рюкзаки, сумки-портфели и др.

При этом представляется, что, установив к бесплатному провозу такой вид багажа, как «дамская сумочка», заявитель [т.е. в данном случае «Победа»] оставил за собой право решать, какой вид сумочки подходит или не подходит под данное определение, что является недопустимым и противоречит пункту 135 ФАП-82».  

Выбор из двух зол

История с рюкзаком депутата Аршиновой демонстрирует, что инициатива авиакомпаний по изменению правил провоза багажа столкнется с очень серьезным противодействием в общественном мнении, способствовать которому будут политики.

«Будут ли приняты предложения авиакомпаний, зависит от позиции ряда ведомств, – рассуждает о дальнейшей судьбе инициативы Гусаров. – Специалисты Росавиации достаточно компетентны, аргументация авиакомпаний им понятна, но Росавиация не может выносить законотворческие инициативы. В Минтрансе тоже грамотные специалисты, но не известно, даст ли им добро на продвижение этих инициатив руководство министерства. Если в СМИ будет продвигаться точка зрения, что отмена бесплатной нормы провоза багажа ущемляет права пассажиров, то Минтранс может побояться идти на конфликт и все останется как есть. Но в конечном итоге в проигрыше все равно останется пассажир, потому что чем выше постоянные издержки перевозчиков, тем менее устойчиво их финансовое положение. Это будет способствовать дальнейшему банкротству авиакомпаний, которые и так сейчас в большинстве своем работают в убыток. Выход из этой ситуации – субсидирование тарифов, но это дополнительная нагрузка на бюджет, которая ляжет на плечи налогоплательщиков. Получается замкнутый круг».

Эту логику можно понять, если еще раз обратиться к экономике российских авиакомпаний. Жалобы на дорогие авиабилеты давно стали общим местом, однако не следует забывать, что после почти двукратной девальвации рубля стоимость авиаперевозок не выросла сопоставимым образом, хотя валютная составляющая в структуре себестоимости авиакомпаний очень высока. Как отметил в своем пленарном докладе на апрельской конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд, с 2004 по 2014 год расходы на аренду и лизинг самолетов увеличились на 351%. В сочетании с удорожанием заемных средств и спадом перевозок это значительно увеличило риски авиационного бизнеса.

Между тем, согласно недавно опубликованным данным портала бронирования Tutu.ru, на внутренних маршрутах рост цен за последний год составил в среднем лишь 12%. Год назад этот же сервис сообщал, что средняя цена на внутрироссийские перелеты выросла в сравнении с летом 2014 года (то есть до девальвации) всего на 9,1%. Билеты за рубеж за последний год подросли в цене более существенно, примерно на 30%, но в этом сегменте и так происходит затяжное падение, связанное с ростом общих расходов на зарубежные путешествия после девальвации. В конечном итоге все эти факторы формируют высокие убытки авиакомпаний и заставляют их искать дополнительные способы сэкономить.