МС-21 представляет магистральный лайнер следующего поколения, предназначенный для пассажирских авиаперевозок на максимальную дальность порядка шести — шести с половиной тысяч километров. Он будет выпускаться в вариантах МС-21-300 вместимостью 160-211 мест и МС-21-200 с числом кресел 130-176 в зависимости от исполнения салона.
Открывая совещание, Дмитрий Рогозин отметил, что российский авиапром сделал очень важный шаг в направлении восстановления производства гражданских самолетов. По его мнению, МС-21 представляет безопасное, удобное, дешевое средство передвижения для населения нашей страны, что очень важно с учетом ее расстояний и традиций авиации. «Сегодня нам предстоит взвесить все риски, связанные с подготовкой первого полета и с установкой отечественного двигателя. Важно понять, в какой системе координат будет находиться выходящий в свет самолет».
Коснувшись ситуации в мире, вице-премьер заметил, что зарубежные «конкуренты не сидят на месте» и что они «дышат нам в затылок». Дмитрий Олегович напомнил присутствующим, что и европейская фирма Airbus, и американская Boeing завершили работы по созданию нового поколения магистральных самолетов.
Действительно, базовая модель Airbus A320neo уже поступила на эксплуатацию. В прошлом году авиакомпаниям передали 29 таких машин в варианте с двигателями CFM International LEAP-1A, и еще 39 — моторами Pratt&Whitney PW1100G. А Boeing B737 MAX 8 завершает летные испытания, начало поставок товарной продукции ожидается летом этого года. Правда, обе машины представляют собой не полностью новые самолеты, а глубокую модернизацию существующих. По состоянию на конец прошлого года, заказчикам была передана 7421 машина семейства А320 (из них в активной эксплуатации сохраняется 6723), и оставалось еще 5645 невыполненных заказов. На вариант «neo» поступило 5069 заказов, конкурирующий с ним Boeing 737MAX получил 3606. Технически, вариант MAX является четвертой глубокой модернизацией первоначального Boeing 737, поступившего в эксплуатацию в далеком 1968 году, за которым в 1984-м последовал 737 Classic, а в 1998-м — 737 Next Generation (NG). На данный момент построено более 9300 самолетов семейства 737 и выпуск их продолжается.
«Надо понимать, что мы столкнемся с жесточайшей конкуренцией. Чтобы победить конкурентов, с учетом западного — европейского и североамериканского — административного ресурса, наш самолет должен быть технически более совершенным. И по топливной эффективности, и по цене МС-21 должен быть таков, чтобы иметь реальный ресурс быть проданным не только в Российской Федерации». Согласно рекламной информации «Иркута», MC-21 будет лучше A320neo и Boeing 737MAX по прямым операционным затратам на 6-7%.
Далее выступающий отметил, что «наши собственные» авиакомпании, получив доступ к импортной продукции, стали «довольно придирчивыми». Российское происхождение самолета их скорее отталкивает, чем привлекает.
«МС-21 должен иметь все необходимые конкурентные преимущества с тем, чтобы завоевать и внутренний, и международный рынок. Тогда, за счет устойчивого серийного производства, мы сможем загрузить наши предприятия, и, тем самым, оправдать те вложения, которые сделаны в проект».
Затем Дмитрий Олегович перешел непосредственно к теме совещания. «Сегодня мы собрались, чтобы обсудить ход статических и частотных испытаний, другие работы по подготовке к первому полету, который запланирован на первую половину 2017 года». Вице-премьер также выразил желание «разобраться, как проводить сертификацию самолета». Он попросил выступающих «быть максимально объективными», говорить только о проблемных вопросах, которые надо решить совместными усилиями.
«Для того, чтобы у нового самолета была наименее проблемная история в эксплуатации, надо сделать максимум усилий с тем, чтобы все проблемы, все риски уменьшить на этапе испытаний. При этом ни в коем случае не раскачиваться по времени. Если мы потеряем время, то потеряем преимущество ранних продаж. Следует понимать, что работа идет в сжатых сроках, в жестком противостоянии. И что немаловажно — в ситуации известных финансовых и экономических условий. Удорожание проекта недопустимо, и это тоже надо учитывать».
Следующим выступал Олег Федорович Демченко — президент ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК). Он отметил, что ход работы по программе МС-21 определен директивами правительства РФ и его ведомствами. «В соответствии с нашим графиком мы должны до конца первого квартала закончить все испытания, необходимые для начала полетов. Первый летный экземпляр МС-21 на иркутском авиазаводе уже прошел испытания под током, начались частотные испытания, даны первые нагрузки. Сегодня главная задача — пройти частотные испытания».
По мнению Олега Федоровича, вторая главная задача — собрать для первого вылета опытного самолета и последующих полетов необходимую документацию, провести предписанные сертификационные работы. «Для этого необходимо собрать и провести испытания статического планера. Он находится в ЦАГИ. Необходимо закончить его сборку и передать в распоряжение специалистов ЦАГИ, чтобы началось тензометрирование, началась настоящая работа».
Выступающий отметил, что параллельно «идет поэлементная работа», в частности, по испытаниям первых образцов композитного крыла. «Все что делается — делается для того, чтобы выполнить график, который был ранее озвучен: в первом квартале самолет должен пройти все заводские испытания. В феврале месяце мы должны передать самолет на летно-испытательную станцию, начать наземные испытания. Мы планируем выполнить подготовку материалов так, чтобы в начале марта все документы передать в ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ для того, чтобы вовремя получить решение Методического совета».
Выступление президента Корпорации «Иркут» дополнил генеральный директор Иркутского авиационного завода Александр Алексеевич Вепрев в части, касающейся проведения испытания на площадке предприятия на самолете 0001.
Как пояснили специалисты, главная цель частотных испытаний — исключить возможность возникновения опасных аэроупругих резонансных колебаний конструкции в полете. Испытаниям подвергается самолет, на котором смонтированы все штатные бортовые системы и агрегаты. Для проведения испытаний специальное управляемое компьютером оборудование генерирует колебания основных элементов планера – крыла, фюзеляжа, мотогондолы, оперения, киля. Это позволяет определить собственные частоты колебаний конструкции и уточнить критическую скорость флаттера. Также в ходе частотных испытаний проверяется влияние системы управления самолета на возникающие в ходе полета колебания элементов планера. Результаты частотных испытаний оформляются в виде заключения ЦАГИ по безопасности от флаттера и шимми, которое предъявляется в методический совет для определения готовности самолета к летным испытаниям.
Помимо работ на планере 0001, Иркутский завод ведет изготовление деталей и сборку планеров самолета МС-21 с индексами 0003 и 0004. Также известно, что специализированные предприятия ОАК изготовили не менее шести «боевых» консолей крыла — три комплекта. Первый — для летной машины, второй — для планера, что проходит испытания в ЦАГИ, третий — для второго летного самолета. Ранее были изготовлены «прототипы» консолей крыла и центроплана для проведения испытаний.
Завершая открытую часть совещания, Дмитрий Олегович сказал следующее: «Мы должны понимать всю степень ответственности, которая лежит на нас в плане реализации проекта МС-21». Ранее усилиями входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию предприятий был разработан, испытан, запущен в производство и поступил на эксплуатацию российский самолет Sukhoi Superjet 100. Соответствующая программа стала важным шагом на пути к возрождению гражданского авиастроения в нашей стране, но не решила поставленные руководством страны задачи по возвращению России на мировой рынок коммерческой авиации с конкурентоспособной продукцией. «Суть дела в том, что… технология организации работы по МС-21 другая. И, самое важное, в том, что здесь все новое, причем очень много отечественного. Поскольку много нового, мы с вами прекрасно понимаем, как это важно, чтобы все новое адаптировать друг к другу — начиная от композитного крыла и заканчивая авионикой».
Продолжая выступление, вице-премьер отметил важность оснащения МС-21 отечественной силовой установкой. «Сначала мы начинаем летать на импортных двигателях (Pratt&Whitney PW1400G – прим. ред.). Вместе с тем, мы исходим из того, что один из первых самолетов «пересядет» на отечественные двигатели. Поэтому важно обеспечить проведение испытаний ПД-14, тем более, что ПД-14 у нас тоже считается пилотным проектом. На его базе формируется целое семейство двигателей размерностью от 9 до 18 тонн тяги. Плюс к тому, мы начинаем работы по тяжелому двигателю в классе тяги 35 тонн. Когда все — новое и впервые, когда все — пилотное, то совершенно очевидно, что должна быть максимальная концентрация усилий, полный комплексный системный подход. Нужно максимальное взаимодействие всех структур, которые участвуют в проекте, прежде всего ОАК и ОДК».
Вице-премьер планирует посетить Иркутский авиазавод в конце февраля 2017 года с целью проследить за ходом подготовки к началу летных испытаний.
Открывая совещание, Дмитрий Рогозин отметил, что российский авиапром сделал очень важный шаг в направлении восстановления производства гражданских самолетов. По его мнению, МС-21 представляет безопасное, удобное, дешевое средство передвижения для населения нашей страны, что очень важно с учетом ее расстояний и традиций авиации. «Сегодня нам предстоит взвесить все риски, связанные с подготовкой первого полета и с установкой отечественного двигателя. Важно понять, в какой системе координат будет находиться выходящий в свет самолет».
Коснувшись ситуации в мире, вице-премьер заметил, что зарубежные «конкуренты не сидят на месте» и что они «дышат нам в затылок». Дмитрий Олегович напомнил присутствующим, что и европейская фирма Airbus, и американская Boeing завершили работы по созданию нового поколения магистральных самолетов.
Действительно, базовая модель Airbus A320neo уже поступила на эксплуатацию. В прошлом году авиакомпаниям передали 29 таких машин в варианте с двигателями CFM International LEAP-1A, и еще 39 — моторами Pratt&Whitney PW1100G. А Boeing B737 MAX 8 завершает летные испытания, начало поставок товарной продукции ожидается летом этого года. Правда, обе машины представляют собой не полностью новые самолеты, а глубокую модернизацию существующих. По состоянию на конец прошлого года, заказчикам была передана 7421 машина семейства А320 (из них в активной эксплуатации сохраняется 6723), и оставалось еще 5645 невыполненных заказов. На вариант «neo» поступило 5069 заказов, конкурирующий с ним Boeing 737MAX получил 3606. Технически, вариант MAX является четвертой глубокой модернизацией первоначального Boeing 737, поступившего в эксплуатацию в далеком 1968 году, за которым в 1984-м последовал 737 Classic, а в 1998-м — 737 Next Generation (NG). На данный момент построено более 9300 самолетов семейства 737 и выпуск их продолжается.
«Надо понимать, что мы столкнемся с жесточайшей конкуренцией. Чтобы победить конкурентов, с учетом западного — европейского и североамериканского — административного ресурса, наш самолет должен быть технически более совершенным. И по топливной эффективности, и по цене МС-21 должен быть таков, чтобы иметь реальный ресурс быть проданным не только в Российской Федерации». Согласно рекламной информации «Иркута», MC-21 будет лучше A320neo и Boeing 737MAX по прямым операционным затратам на 6-7%.
Далее выступающий отметил, что «наши собственные» авиакомпании, получив доступ к импортной продукции, стали «довольно придирчивыми». Российское происхождение самолета их скорее отталкивает, чем привлекает.
«МС-21 должен иметь все необходимые конкурентные преимущества с тем, чтобы завоевать и внутренний, и международный рынок. Тогда, за счет устойчивого серийного производства, мы сможем загрузить наши предприятия, и, тем самым, оправдать те вложения, которые сделаны в проект».
Затем Дмитрий Олегович перешел непосредственно к теме совещания. «Сегодня мы собрались, чтобы обсудить ход статических и частотных испытаний, другие работы по подготовке к первому полету, который запланирован на первую половину 2017 года». Вице-премьер также выразил желание «разобраться, как проводить сертификацию самолета». Он попросил выступающих «быть максимально объективными», говорить только о проблемных вопросах, которые надо решить совместными усилиями.
«Для того, чтобы у нового самолета была наименее проблемная история в эксплуатации, надо сделать максимум усилий с тем, чтобы все проблемы, все риски уменьшить на этапе испытаний. При этом ни в коем случае не раскачиваться по времени. Если мы потеряем время, то потеряем преимущество ранних продаж. Следует понимать, что работа идет в сжатых сроках, в жестком противостоянии. И что немаловажно — в ситуации известных финансовых и экономических условий. Удорожание проекта недопустимо, и это тоже надо учитывать».
Следующим выступал Олег Федорович Демченко — президент ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК). Он отметил, что ход работы по программе МС-21 определен директивами правительства РФ и его ведомствами. «В соответствии с нашим графиком мы должны до конца первого квартала закончить все испытания, необходимые для начала полетов. Первый летный экземпляр МС-21 на иркутском авиазаводе уже прошел испытания под током, начались частотные испытания, даны первые нагрузки. Сегодня главная задача — пройти частотные испытания».
По мнению Олега Федоровича, вторая главная задача — собрать для первого вылета опытного самолета и последующих полетов необходимую документацию, провести предписанные сертификационные работы. «Для этого необходимо собрать и провести испытания статического планера. Он находится в ЦАГИ. Необходимо закончить его сборку и передать в распоряжение специалистов ЦАГИ, чтобы началось тензометрирование, началась настоящая работа».
Выступающий отметил, что параллельно «идет поэлементная работа», в частности, по испытаниям первых образцов композитного крыла. «Все что делается — делается для того, чтобы выполнить график, который был ранее озвучен: в первом квартале самолет должен пройти все заводские испытания. В феврале месяце мы должны передать самолет на летно-испытательную станцию, начать наземные испытания. Мы планируем выполнить подготовку материалов так, чтобы в начале марта все документы передать в ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ для того, чтобы вовремя получить решение Методического совета».
Выступление президента Корпорации «Иркут» дополнил генеральный директор Иркутского авиационного завода Александр Алексеевич Вепрев в части, касающейся проведения испытания на площадке предприятия на самолете 0001.
Как пояснили специалисты, главная цель частотных испытаний — исключить возможность возникновения опасных аэроупругих резонансных колебаний конструкции в полете. Испытаниям подвергается самолет, на котором смонтированы все штатные бортовые системы и агрегаты. Для проведения испытаний специальное управляемое компьютером оборудование генерирует колебания основных элементов планера – крыла, фюзеляжа, мотогондолы, оперения, киля. Это позволяет определить собственные частоты колебаний конструкции и уточнить критическую скорость флаттера. Также в ходе частотных испытаний проверяется влияние системы управления самолета на возникающие в ходе полета колебания элементов планера. Результаты частотных испытаний оформляются в виде заключения ЦАГИ по безопасности от флаттера и шимми, которое предъявляется в методический совет для определения готовности самолета к летным испытаниям.
Помимо работ на планере 0001, Иркутский завод ведет изготовление деталей и сборку планеров самолета МС-21 с индексами 0003 и 0004. Также известно, что специализированные предприятия ОАК изготовили не менее шести «боевых» консолей крыла — три комплекта. Первый — для летной машины, второй — для планера, что проходит испытания в ЦАГИ, третий — для второго летного самолета. Ранее были изготовлены «прототипы» консолей крыла и центроплана для проведения испытаний.
Завершая открытую часть совещания, Дмитрий Олегович сказал следующее: «Мы должны понимать всю степень ответственности, которая лежит на нас в плане реализации проекта МС-21». Ранее усилиями входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию предприятий был разработан, испытан, запущен в производство и поступил на эксплуатацию российский самолет Sukhoi Superjet 100. Соответствующая программа стала важным шагом на пути к возрождению гражданского авиастроения в нашей стране, но не решила поставленные руководством страны задачи по возвращению России на мировой рынок коммерческой авиации с конкурентоспособной продукцией. «Суть дела в том, что… технология организации работы по МС-21 другая. И, самое важное, в том, что здесь все новое, причем очень много отечественного. Поскольку много нового, мы с вами прекрасно понимаем, как это важно, чтобы все новое адаптировать друг к другу — начиная от композитного крыла и заканчивая авионикой».
Продолжая выступление, вице-премьер отметил важность оснащения МС-21 отечественной силовой установкой. «Сначала мы начинаем летать на импортных двигателях (Pratt&Whitney PW1400G – прим. ред.). Вместе с тем, мы исходим из того, что один из первых самолетов «пересядет» на отечественные двигатели. Поэтому важно обеспечить проведение испытаний ПД-14, тем более, что ПД-14 у нас тоже считается пилотным проектом. На его базе формируется целое семейство двигателей размерностью от 9 до 18 тонн тяги. Плюс к тому, мы начинаем работы по тяжелому двигателю в классе тяги 35 тонн. Когда все — новое и впервые, когда все — пилотное, то совершенно очевидно, что должна быть максимальная концентрация усилий, полный комплексный системный подход. Нужно максимальное взаимодействие всех структур, которые участвуют в проекте, прежде всего ОАК и ОДК».
Вице-премьер планирует посетить Иркутский авиазавод в конце февраля 2017 года с целью проследить за ходом подготовки к началу летных испытаний.