АЭВТ предложила Минтрансу России отменить требование о наличии у перевозчиков необходимого резерва воздушных судов. Авиакомпании, входящие в АЭВТ, считают, что записанная в федеральных авиационных правилах (ФАП-246) норма «носит исключительно декларативный характер и не оказывает требуемого влияния на повышение пунктуальности выполнения авиарейсов». С соответствующим письмом в адрес Минтранса обратился президент ассоциации Владимир Тасун (копия документа есть у «Известий»).
Исключить требование предлагается «в целях устранения избыточных, заранее невыполнимых требований... а также модернизации действующего законодательства и применения организационно-экономических мер регулирования авиационного рынка…».
Как считают в ассоциации, в нынешних условиях административные органы и суды оценивают действия авиаперевозчиков при задержке рейсов с точки зрения собственных произвольных представлений о порядке резервирования. При этом не учитываются такие ключевые факторы, как продолжительность рейса и удаленность резервного самолета от аэропорта базирования. В ряде случаев для его прибытия может понадобиться больше времени, чем для устранения неисправности на месте.
В Минтрансе рассказали, что не собираются отказываться от резерва, но предлагают установить норматив количества запасных воздушных судов в парке авиакомпании.
— Предлагается включить положение о том, что резерв воздушных судов определяется авиакомпанией с учетом налета часов на один борт, регламента технического обслуживания воздушных судов и процедур поддержания летной годности, — пояснил «Известиям» источник в Минтрансе. — Например, у самолета одного типа налет 15 часов в сутки, а у другого — всего пять часов. В первом случае резерв составит 10%, а во втором — 50%.
По мнению эксперта в сфере авиационного права и экономики Сергея Детенышева, необходимо снижать уровень вмешательства государства в производственную деятельность авиакомпаний. Эксперт считает, что меры административного принуждения не обеспечивают своевременность рейсов — регулирование не может учесть все факторы и ситуации.
— Для минимизации неоправданных потерь авиакомпании зачастую вынуждены использовать древнюю технику «из-под забора» с околонулевой стоимостью лизинга. Это негативно влияет на безопасность полетов. Лучше допустить задержку рейса, чем повышать уровень риска таким вот «резервированием», — отметил Сергей Детенышев. — На мой взгляд, для повышения пунктуальности достаточно сделать задержки рейсов невыгодными для авиакомпаний. И те сразу же сами решат все задачи по резервированию и планированию. Для этого стоит усилить финансовую и организационную ответственность перевозчика перед пассажиром, в том числе обеспечить надлежащие денежные компенсации за задержки рейсов.
У европейских авиационных властей не существует обязательных требований по резервированию бортов. При этом есть нормы предоставления дополнительных услуг в случае задержки рейса, выплаты пассажирам компенсаций и возмещения ущерба. По данным АЭВТ, и в мировой практике нет примеров установления государствами норматива резервирования воздушных судов для авиакомпаний.
Исключить требование предлагается «в целях устранения избыточных, заранее невыполнимых требований... а также модернизации действующего законодательства и применения организационно-экономических мер регулирования авиационного рынка…».
Как считают в ассоциации, в нынешних условиях административные органы и суды оценивают действия авиаперевозчиков при задержке рейсов с точки зрения собственных произвольных представлений о порядке резервирования. При этом не учитываются такие ключевые факторы, как продолжительность рейса и удаленность резервного самолета от аэропорта базирования. В ряде случаев для его прибытия может понадобиться больше времени, чем для устранения неисправности на месте.
В Минтрансе рассказали, что не собираются отказываться от резерва, но предлагают установить норматив количества запасных воздушных судов в парке авиакомпании.
— Предлагается включить положение о том, что резерв воздушных судов определяется авиакомпанией с учетом налета часов на один борт, регламента технического обслуживания воздушных судов и процедур поддержания летной годности, — пояснил «Известиям» источник в Минтрансе. — Например, у самолета одного типа налет 15 часов в сутки, а у другого — всего пять часов. В первом случае резерв составит 10%, а во втором — 50%.
По мнению эксперта в сфере авиационного права и экономики Сергея Детенышева, необходимо снижать уровень вмешательства государства в производственную деятельность авиакомпаний. Эксперт считает, что меры административного принуждения не обеспечивают своевременность рейсов — регулирование не может учесть все факторы и ситуации.
— Для минимизации неоправданных потерь авиакомпании зачастую вынуждены использовать древнюю технику «из-под забора» с околонулевой стоимостью лизинга. Это негативно влияет на безопасность полетов. Лучше допустить задержку рейса, чем повышать уровень риска таким вот «резервированием», — отметил Сергей Детенышев. — На мой взгляд, для повышения пунктуальности достаточно сделать задержки рейсов невыгодными для авиакомпаний. И те сразу же сами решат все задачи по резервированию и планированию. Для этого стоит усилить финансовую и организационную ответственность перевозчика перед пассажиром, в том числе обеспечить надлежащие денежные компенсации за задержки рейсов.
У европейских авиационных властей не существует обязательных требований по резервированию бортов. При этом есть нормы предоставления дополнительных услуг в случае задержки рейса, выплаты пассажирам компенсаций и возмещения ущерба. По данным АЭВТ, и в мировой практике нет примеров установления государствами норматива резервирования воздушных судов для авиакомпаний.