Под гриф секретности часто попадают проблемы, которые или решаются скверно, или не соответствуют представлению о них, растиражированному в СМИ. Хотя если обсуждать открыто, больше шансов на скорейшее решение.
Развод без приданого
В Комитете ГД РФ по обороне говорилось о том, что в ближайшее время совершать масштабные перевозки военно-транспортной авиации будет просто не на чем. Причина в изношенности парка. Речь прежде всего о самолетах Ан-124 «Руслан»: из наличных 25 сегодня в боевой готовности только три.
Как известно, планер самолета служит достаточно долго. В США, например, на старые планеры В-52, известного ковровыми бомбардировками Вьетнама, устанавливаются новое радиоэлектронное оборудование, модернизированные двигатели. В результате бомберы продолжают служить по сей день, хотя некоторым машинам под 50 лет.
В октябре 2006 года комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «Ющенко – Путин» принял решение продолжить реализацию проекта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007-го подписано соглашение и объявлено, что компания «Волга-Днепр» до 2030 года приобретет до 100 модернизированных Ан-124-100М-150. Поставка двух первых машин планировалась на 2013-й.
В июне 2008 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта. Как заявил член правления компании Виктор Ливанов, сегодня спрос на самолеты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер. Они должны были производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012-го по одному-два в год.
Потребность в машинах была и остается чрезвычайно высокой. Но износ самолетов уже в те годы настораживал, поскольку предстоял вывод из эксплуатации МО РФ сразу пяти машин. Сегодня этот счет подошел к критической черте. И видимо, требовалось своевременно выстраивать планы модернизации, замены, обновления парка. Стоимость нового Ан-124 (на 2008 год) составляла 150–160 миллионов долларов. Возможно, из-за финансов последовательных шагов тогда так и не предприняли.
Справедливости ради заметим, что пока заказы поступили со стороны Минобороны (три самолета) и авиакомпании «Волга-Днепр» (40 машин). Но объем рынка оценивался в 82 транспортника. В 2010-м появились опционы еще на 61 самолет, 52 из которых намерены были приобрести эксплуатанты из России. Среди возможных заказчиков назывались ОАЭ и Кувейт.
Тем не менее возобновить производство «Руслана» в России не удалось. 20 июля 2011 года председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сообщил, что программа восстановления на ульяновском заводе «Авиастар-СП» отодвинута на 2016-й.
Прорабатывался вариант создания СП для строительства Ан-124-100, о чем было объявлено на уровне премьер-министров стран 12 июля 2013 года. По итогам заседания межгосударственной комиссии глава Минпромторга РФ Денис Мантуров и министр промполитики Украины Михаил Короленко даже подписали соглашение о господдержке возобновления серийного производства Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями. Однако 15 августа 2014-го замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь сказал, что проект в связи с политической ситуацией снят с повестки дня. Что стимулировало решать проблему своими силами и средствами.
Опасный конкурент
Ан-124 состоит на вооружении ВКС России, но еще недавно, как ни удивительно, работал в интересах НАТО – применялся для снабжения частей альянса в Средней Азии, Афганистане и Персидском заливе, в том числе для перевозки ЗРК «Пэтриот». По иронии судьбы маршруты в Афганистан и посадка на дозаправку осуществлялись в аэропорту Ульяновска, где у США были свои складские помещения. Почему именно там? 1 сентября 1975 года выпущен приказ Минавиапрома СССР № 350ч «О строительстве в городе Ульяновске авиационного промышленного комплекса». Он был задуман, сооружен и запущен в эксплуатацию для производства нового широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Там достаточно большая ВПП, запасные площади для логистического центра. Россия таким образом помогала США в борьбе с терроризмом.
Сейчас предприятие в Ульяновске специализируется на выпуске современных транспортников Ил-76МД-90А и пассажирских лайнеров семейства Ту-204. Мощности «Авиастара» позволяют собирать до 50 воздушных судов в год. До 2004-го здесь выпускались и «Русланы». Всего изготовили 36 машин. А техническое и сервисное обслуживание продолжается – поддерживается летная годность эксплуатационного парка, находящегося в ведении МО РФ и в коммерческом использовании.
Сегодня выполняется модернизация Ан-124 в типовую конструкцию Ан-124-100 или Ан-124-100-150 (максимальная коммерческая нагрузка – 150 тонн, взлетный вес – 402 тонны) под требования ИКАО по шумам на местности, точности самолетовождения и так далее. Это делается по документации разработчика самолета АНТК им. О. К. Антонова и программам продления ресурса. Россия вынуждена считаться с требованиями авторского и интеллектуального права. Украинцы к этому относятся довольно ревниво – 7 сентября 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба даже предупредил, что руководство концерна, входящего в «Укроборонпром», намерено наложить запрет на полеты российских самолетов Ан-124-100 «Руслан» за пределами РФ, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг авиастроителей из незалежной.
Недавно в РФ принята поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21), согласно которой российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. И уже сейчас, повторим, ведется капитально-восстановительный ремонт и модернизация «Русланов» силами АО «Авиастар-СП». Ан-124-100, прибывший на аэродром Сеща в Брянской области, стал десятым, которому ульяновские самолетостроители подарили вторую жизнь, а изготовлен он еще в 1992 году.
На Ан-124 установлены четыре турбовентиляторных двигателя большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции Владимира Лотарева. При мощности 23 400 кгс они отличаются малой массой, экономичностью, низким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетным весом самолета, составляет 213 740 килограммов. Имея грузоподъемность и дальность, в два-три раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, «Руслан» расходует топлива на тонно-километр перевезенного груза в 2,5–3 раза меньше. Полет Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 тонн – 5600 километров, а с 40 тоннами – 11 тысяч. По этому показателю «Руслан» превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.
Гособоронзаказ предусматривает доработку и поддержание летной годности более 20 воздушных судов. Это хорошо сопрягается с их модернизацией и в последующем будет использовано в программе восстановления производства Ан-124 различных модификаций.
Волевая установка
Что касается двигателя Д-18Т, на смену ему может прийти новый – НК-65, который разрабатывается параллельно в Самаре и Перми. Совет директоров ОАО «Кузнецов» в свое время рассмотрел вопрос об утверждении программы инновационного развития предприятия до 2020 года, объединившей осуществляемые и перспективные проекты техперевооружения и создания новой продукции. В частности, одной из основных перспектив считается создание двигателя НК-65 для глубоко модернизированного Ан-124. Бомбардировщик Ту-160М2 также получит эти двигатели с тягой под 30 тонн.
Стоит вспомнить, что еще в 90-х годах в СНТК им. Н. Д. Кузнецова проектировали ТРДД НК-44 с тягой около 40 тонн. Объединенная двигателестроительная корпорация заключила контракт с ОАО «Туполев» по программе ПАК ДА, о чем заявлял гендиректор ОДК Владислав Масалов. Ее бюджет в части силовой установки оценивается в 32 миллиарда рублей.
И все же гарантий, что все пойдет, как намечено, нет. Более того, 6 июня 2016 года управляющий директор Андрей Капустин отметил, что «Авиастар» займется производством нового грузового самолета вместо «Руслана». Правда, пока этот проект находится в стадии разработки. Сейчас ульяновский завод занимается модернизацией Ан-124-100. Главное, что сохранились компетенции, конструкторский коллектив. Необходимы только политическая воля и финансирование. А еще, как сказали «Военно-промышленному курьеру» на заводе, нужен заказ на достаточно серьезное количество самолетов. Причем необязательно от государства. Компания «Волга-Днепр» тоже может сказать свое веское слово.
Но дело не только в политической воле и самолете как таковом. Д-18Т изготавливались на запорожском заводе «Мотор Сич». Для модернизированной машины требуются двигатели большей тяги (около 30 000 кгс), которые пока не производятся в России.
В ОДК говорят о готовности к созданию таких ТВД по проекту ПД-35. Эту силовую установку планируется сделать базовой в линейке моторов для широкофюзеляжных дальних самолетов. Речь идет о тяге 35–50 тонн. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор ПД-14 (см. статью «За «Пратт энд Уитни» во все лопатки») с добавлением ступени на выходе из компрессора высокого давления. Разработчики оценили проект в 180 миллиардов рублей, они уже выделены из президентского фонда. Но в первую очередь новый мотор планируется устанавливать на перспективный дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай.
Лихие 90-е оставили конструкторские коллективы некоторых предприятий двигателестроения без молодой поросли. Знания и опыт не передавались. Да и сейчас, как говорилось на заседании в Госдуме, порой просто некому грамотно написать ТЗ.
Глава Комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК Владимир Гутенев считает, что нужны конкретные планы создания, производства, сервисного обслуживания и ремонта самолетов военно-транспортной авиации отечественными предприятиями. Ведь перед ней в дополнение ко всему стоят серьезные задачи по освоению Арктики, защите интересов России в этом важном и богатом ресурсами регионе.
Сейчас основу ВТА составляют Ил-76 и различные типы Ан – от легких до сверхтяжелых, а также топливозаправщики Ил-78 различных модификаций. Однако стоящие на вооружении самолеты семейства Ан почти выработали заявленный ресурс. Ожидается их массовое списание. Командующий ВТА Владимир Бенедиктов заявил, что есть потребность в 150–200 военных транспортниках различных типов. Поэтому их производство не менее амбициозная задача, чем создание гражданских SSJ и МС-21.
ОАК занимается созданием полной линейки военно-транспортного сегмента авиационной техники. Серийное производство тяжелых транспортников Ил-76МД-90А и нового топливозаправщика Ил-78М-90А, разворачивается в Ульяновске. В Воронеже готовятся к производству легкого транспортного Ил-112В. В разработке Ил-276, в перспективе – создание сверхтяжелого транспортного самолета. На «Авиастар-СП» идет активная реконструкция, подготовка к серийному производству Ил-76-МД-90А, который уже проходит испытания. Этот самолет будет востребован не только в российских войсках, но и за рубежом.
Задачи поставлены, как уже сказано, серьезные. Решение зависит от конкретных людей, прежде всего в руководстве отрасли.
Ан-124 «Руслан» – советский тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. Антонова. Из серийных самый крупный и грузоподъемный в мире. Создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, таких как МЗКТ-79221, крупномасштабных десантных перевозок личного состава, тяжелой боевой техники. В гражданском варианте суперсамолет выполняет полеты во всех широтах и перевозит нестандартные грузы.
Главный конструктор – Петр Балабуев. С 1986-го главным конструктором – руководителем проекта по самолетам Ан-124 и Ан-225 указом Совета министров СССР был назначен Виктор Толмачев.
Первый полет совершил 24 декабря 1982 года. На вооружении военно-транспортной авиации СССР – с января 1987-го. Всего построено 56 машин.
Развод без приданого
В Комитете ГД РФ по обороне говорилось о том, что в ближайшее время совершать масштабные перевозки военно-транспортной авиации будет просто не на чем. Причина в изношенности парка. Речь прежде всего о самолетах Ан-124 «Руслан»: из наличных 25 сегодня в боевой готовности только три.
Как известно, планер самолета служит достаточно долго. В США, например, на старые планеры В-52, известного ковровыми бомбардировками Вьетнама, устанавливаются новое радиоэлектронное оборудование, модернизированные двигатели. В результате бомберы продолжают служить по сей день, хотя некоторым машинам под 50 лет.
В октябре 2006 года комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «Ющенко – Путин» принял решение продолжить реализацию проекта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007-го подписано соглашение и объявлено, что компания «Волга-Днепр» до 2030 года приобретет до 100 модернизированных Ан-124-100М-150. Поставка двух первых машин планировалась на 2013-й.
В июне 2008 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта. Как заявил член правления компании Виктор Ливанов, сегодня спрос на самолеты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер. Они должны были производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012-го по одному-два в год.
Потребность в машинах была и остается чрезвычайно высокой. Но износ самолетов уже в те годы настораживал, поскольку предстоял вывод из эксплуатации МО РФ сразу пяти машин. Сегодня этот счет подошел к критической черте. И видимо, требовалось своевременно выстраивать планы модернизации, замены, обновления парка. Стоимость нового Ан-124 (на 2008 год) составляла 150–160 миллионов долларов. Возможно, из-за финансов последовательных шагов тогда так и не предприняли.
Справедливости ради заметим, что пока заказы поступили со стороны Минобороны (три самолета) и авиакомпании «Волга-Днепр» (40 машин). Но объем рынка оценивался в 82 транспортника. В 2010-м появились опционы еще на 61 самолет, 52 из которых намерены были приобрести эксплуатанты из России. Среди возможных заказчиков назывались ОАЭ и Кувейт.
Тем не менее возобновить производство «Руслана» в России не удалось. 20 июля 2011 года председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сообщил, что программа восстановления на ульяновском заводе «Авиастар-СП» отодвинута на 2016-й.
Прорабатывался вариант создания СП для строительства Ан-124-100, о чем было объявлено на уровне премьер-министров стран 12 июля 2013 года. По итогам заседания межгосударственной комиссии глава Минпромторга РФ Денис Мантуров и министр промполитики Украины Михаил Короленко даже подписали соглашение о господдержке возобновления серийного производства Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями. Однако 15 августа 2014-го замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь сказал, что проект в связи с политической ситуацией снят с повестки дня. Что стимулировало решать проблему своими силами и средствами.
Опасный конкурент
Ан-124 состоит на вооружении ВКС России, но еще недавно, как ни удивительно, работал в интересах НАТО – применялся для снабжения частей альянса в Средней Азии, Афганистане и Персидском заливе, в том числе для перевозки ЗРК «Пэтриот». По иронии судьбы маршруты в Афганистан и посадка на дозаправку осуществлялись в аэропорту Ульяновска, где у США были свои складские помещения. Почему именно там? 1 сентября 1975 года выпущен приказ Минавиапрома СССР № 350ч «О строительстве в городе Ульяновске авиационного промышленного комплекса». Он был задуман, сооружен и запущен в эксплуатацию для производства нового широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Там достаточно большая ВПП, запасные площади для логистического центра. Россия таким образом помогала США в борьбе с терроризмом.
Сейчас предприятие в Ульяновске специализируется на выпуске современных транспортников Ил-76МД-90А и пассажирских лайнеров семейства Ту-204. Мощности «Авиастара» позволяют собирать до 50 воздушных судов в год. До 2004-го здесь выпускались и «Русланы». Всего изготовили 36 машин. А техническое и сервисное обслуживание продолжается – поддерживается летная годность эксплуатационного парка, находящегося в ведении МО РФ и в коммерческом использовании.
Сегодня выполняется модернизация Ан-124 в типовую конструкцию Ан-124-100 или Ан-124-100-150 (максимальная коммерческая нагрузка – 150 тонн, взлетный вес – 402 тонны) под требования ИКАО по шумам на местности, точности самолетовождения и так далее. Это делается по документации разработчика самолета АНТК им. О. К. Антонова и программам продления ресурса. Россия вынуждена считаться с требованиями авторского и интеллектуального права. Украинцы к этому относятся довольно ревниво – 7 сентября 2016 года президент «Антонова» Александр Коцюба даже предупредил, что руководство концерна, входящего в «Укроборонпром», намерено наложить запрет на полеты российских самолетов Ан-124-100 «Руслан» за пределами РФ, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг авиастроителей из незалежной.
Недавно в РФ принята поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21), согласно которой российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. И уже сейчас, повторим, ведется капитально-восстановительный ремонт и модернизация «Русланов» силами АО «Авиастар-СП». Ан-124-100, прибывший на аэродром Сеща в Брянской области, стал десятым, которому ульяновские самолетостроители подарили вторую жизнь, а изготовлен он еще в 1992 году.
На Ан-124 установлены четыре турбовентиляторных двигателя большой степени двухконтурности Д-18Т конструкции Владимира Лотарева. При мощности 23 400 кгс они отличаются малой массой, экономичностью, низким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетным весом самолета, составляет 213 740 килограммов. Имея грузоподъемность и дальность, в два-три раза большие, чем Ан-22 и Ил-76, «Руслан» расходует топлива на тонно-километр перевезенного груза в 2,5–3 раза меньше. Полет Ан-124 с максимальной нагрузкой 120 тонн – 5600 километров, а с 40 тоннами – 11 тысяч. По этому показателю «Руслан» превосходит американский тяжелый ВТС C-5B Galaxy.
Гособоронзаказ предусматривает доработку и поддержание летной годности более 20 воздушных судов. Это хорошо сопрягается с их модернизацией и в последующем будет использовано в программе восстановления производства Ан-124 различных модификаций.
Волевая установка
Что касается двигателя Д-18Т, на смену ему может прийти новый – НК-65, который разрабатывается параллельно в Самаре и Перми. Совет директоров ОАО «Кузнецов» в свое время рассмотрел вопрос об утверждении программы инновационного развития предприятия до 2020 года, объединившей осуществляемые и перспективные проекты техперевооружения и создания новой продукции. В частности, одной из основных перспектив считается создание двигателя НК-65 для глубоко модернизированного Ан-124. Бомбардировщик Ту-160М2 также получит эти двигатели с тягой под 30 тонн.
Стоит вспомнить, что еще в 90-х годах в СНТК им. Н. Д. Кузнецова проектировали ТРДД НК-44 с тягой около 40 тонн. Объединенная двигателестроительная корпорация заключила контракт с ОАО «Туполев» по программе ПАК ДА, о чем заявлял гендиректор ОДК Владислав Масалов. Ее бюджет в части силовой установки оценивается в 32 миллиарда рублей.
И все же гарантий, что все пойдет, как намечено, нет. Более того, 6 июня 2016 года управляющий директор Андрей Капустин отметил, что «Авиастар» займется производством нового грузового самолета вместо «Руслана». Правда, пока этот проект находится в стадии разработки. Сейчас ульяновский завод занимается модернизацией Ан-124-100. Главное, что сохранились компетенции, конструкторский коллектив. Необходимы только политическая воля и финансирование. А еще, как сказали «Военно-промышленному курьеру» на заводе, нужен заказ на достаточно серьезное количество самолетов. Причем необязательно от государства. Компания «Волга-Днепр» тоже может сказать свое веское слово.
Но дело не только в политической воле и самолете как таковом. Д-18Т изготавливались на запорожском заводе «Мотор Сич». Для модернизированной машины требуются двигатели большей тяги (около 30 000 кгс), которые пока не производятся в России.
В ОДК говорят о готовности к созданию таких ТВД по проекту ПД-35. Эту силовую установку планируется сделать базовой в линейке моторов для широкофюзеляжных дальних самолетов. Речь идет о тяге 35–50 тонн. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор ПД-14 (см. статью «За «Пратт энд Уитни» во все лопатки») с добавлением ступени на выходе из компрессора высокого давления. Разработчики оценили проект в 180 миллиардов рублей, они уже выделены из президентского фонда. Но в первую очередь новый мотор планируется устанавливать на перспективный дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в Китай.
Лихие 90-е оставили конструкторские коллективы некоторых предприятий двигателестроения без молодой поросли. Знания и опыт не передавались. Да и сейчас, как говорилось на заседании в Госдуме, порой просто некому грамотно написать ТЗ.
Глава Комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК Владимир Гутенев считает, что нужны конкретные планы создания, производства, сервисного обслуживания и ремонта самолетов военно-транспортной авиации отечественными предприятиями. Ведь перед ней в дополнение ко всему стоят серьезные задачи по освоению Арктики, защите интересов России в этом важном и богатом ресурсами регионе.
Сейчас основу ВТА составляют Ил-76 и различные типы Ан – от легких до сверхтяжелых, а также топливозаправщики Ил-78 различных модификаций. Однако стоящие на вооружении самолеты семейства Ан почти выработали заявленный ресурс. Ожидается их массовое списание. Командующий ВТА Владимир Бенедиктов заявил, что есть потребность в 150–200 военных транспортниках различных типов. Поэтому их производство не менее амбициозная задача, чем создание гражданских SSJ и МС-21.
ОАК занимается созданием полной линейки военно-транспортного сегмента авиационной техники. Серийное производство тяжелых транспортников Ил-76МД-90А и нового топливозаправщика Ил-78М-90А, разворачивается в Ульяновске. В Воронеже готовятся к производству легкого транспортного Ил-112В. В разработке Ил-276, в перспективе – создание сверхтяжелого транспортного самолета. На «Авиастар-СП» идет активная реконструкция, подготовка к серийному производству Ил-76-МД-90А, который уже проходит испытания. Этот самолет будет востребован не только в российских войсках, но и за рубежом.
Задачи поставлены, как уже сказано, серьезные. Решение зависит от конкретных людей, прежде всего в руководстве отрасли.
Ан-124 «Руслан» – советский тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. Антонова. Из серийных самый крупный и грузоподъемный в мире. Создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, таких как МЗКТ-79221, крупномасштабных десантных перевозок личного состава, тяжелой боевой техники. В гражданском варианте суперсамолет выполняет полеты во всех широтах и перевозит нестандартные грузы.
Главный конструктор – Петр Балабуев. С 1986-го главным конструктором – руководителем проекта по самолетам Ан-124 и Ан-225 указом Совета министров СССР был назначен Виктор Толмачев.
Первый полет совершил 24 декабря 1982 года. На вооружении военно-транспортной авиации СССР – с января 1987-го. Всего построено 56 машин.