Нетрудно понять, что из четырех ключевых направлений главными экспортерами будут производители самолетов и вертолетов. Продукция остальных трех «паровозов развития» ориентирована исключительно на внутреннее потребление.

Чтобы рвануть ввысь, нашим авиастроителям предписано к 2025 году занять «позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска». Пикантность ситуации заключается в том, что Россия (по данным 2014 года — авт.) уже занимает третье место в мире по выпуску финальной авиационной продукции. А вот по совокупному объему произведенной продукции - только седьмое.

Этот факт говорит о перекосе национальной авиастроительной отрасли в военную сторону, хотя наибольшую коммерческую привлекательность представляет гражданский сегмент. Чтобы картина было полной, напомним, что сегодня емкость мирового рынка авиационной промышленности, в том числе техобслуживание и ремонт, превышает 0,5 триллиона долларов. Заняв «почетное серебро», Россия, по идее, должна войти в клуб развитых экономик.

В целом на внешний рынок Минпромторг планирует вывести достаточно большую линейку продукции, включая наиболее перспективные модели, такие, как «Сухой Суперджет» SSJ100 и «Иркут» МС-21. Первый, хоть и запущен в производство, проходит непростой путь локализации, в частности, за период 2013 -2015 годы были сертифицированы 13 главных изменений конструкции, а также значительное количество второстепенных. А второй только предстоит поставить на крыло. По идее, самолет «Иркут» МС-21 должен подвинуть Boeing-737 MAX и Airbus A320neo на рынке чрезвычайно востребованных ближне-среднемагистральных самолетов. Нашим конкурентным преимуществом должно стать лучшее соотношение цены/качества.

Понятно, что чиновники научились декларировать высокие цели. Этого им не занимать. Но любопытно узнать, какие шаги они будет предпринимать для того, чтобы подвинуть конкурентов? Ответ на этот вопрос можно найти в недавно отредактированной «Стратегии по развитию авиационной промышленности 2030».

Судя по документу, правительство денег жалеть не будет. Так, в 2015—2017 годах государство считает необходимым оказать помощь ключевому игроку отрасли в размере 130 млрд. рублей. В том числе внесением 100 млрд. рублей в уставной капитал «Объединенной авиастроительной корпорации» для рефинансирования имеющейся задолженности, а также 30 млрд руб. для приобретения 32 воздушных судов «Сухой Суперджет 100».

Разработчики стратегии уверены, что «овчинка стоит выделки», и к 2030 году суммарная выручка предприятий отрасли достигнет 2,6 трлн. рублей в год. При этом объем поставок за границу составит 14,4 млрд. долларов, или ориентировочно 40% от всего объема выпускаемой продукции.

Звучит привлекательно, однако для этого нужно в 4 раза увеличить производительность труда в реальном выражении по сравнению с 2014 годом. Понятно, что достичь таких показателей самостоятельно авиастроителям будет сложно. Своих средств на модернизацию отрасли им однозначно не хватит. Значит, следует ждать очередных астрономических казенных вливаний в уставные капиталы авиастроительных предприятий.

Между тем ситуация на мировом рынке меняется достаточно быстро. Если в марте 2003 года, когда зарождался «Суперджет-100», в основные его конкуренты записывали украинский региональный самолет Ан-148 (Ан-158), канадский Bombardier crj700 и бразильский Embraer E-Jet, то сейчас на рынке появились новые игроки. В их числе — японские лайнеры Mitsubishi MRJ-70 и MRJ-90, китайский ARJ21 Xiangfeng и канадский Bombardier CS100. Самоликвидация «украинца», как конкурента, была вполне предсказуема, однако китайцы и канадцы твердо заявили о своих планах сразиться с нами за третье место, в том числе в нише, для которой разрабатывается «Иркут» МС-21.

Имеется в «Стратегии 2030» упоминание и еще об одном труднопреодолимом препятствии на пути к успеху. Это — низкое качество человеческого капитала доморощенных менеджеров. Российские так называемые деловые круги научились торговать сырой нефтью, газом, древесным «кругляком», металлом, но как только дело касается дистрибуции и маркетинга инновационной продукции, тут они вчистую проигрывают. К слову, в «Стратегии развитии авиационной промышленности РФ на период до 2030 годов» отсутствие развитой системы поставщиков названо ключевым вызовом. Причем, эта проблема считается более тяжелой, чем нехватка денег для проектов развития и недостаточная инженерная компетенция.

Именно поэтому стимулировать «поставщиков второго-четвертого уровня» планируется за счет «схемы выкупа интегрируемых в „ОАК“ структур действующим менеджментом».

Сегодня управленцы почему-то не могут обеспечить нормальную логистику, а также послепродажное обслуживание отечественных самолетов, не говоря уже о промоушн-акциях (продвижение продаж — авт.). А если завтра менеджеры станут собственниками структур, на развитие которых израсходованы миллиарды, то дело сдвинется с мертвой точки?

Чтобы понять остроту проблемы, приведем некоторые факты. В 2015 году в авиакомпании «Газпром авиа» самолет «Суперджет-100» в среднем летал по 25 минут в сутки, в «Аэрофлоте» — где-то по часу, разве что у авиаперевозчика Red Wings — приблизительно 8−10 часов. Между тем, Boeing 737 обеспечивает эксплуатантам по 13−15 часов полета в сутки. Главная причина нашего отставания кроется в ужасном техобслуживании. Ясное дело, с такой репутацией на крупные продажи за рубежом рассчитывать крайне сложно.

Если зайти на заокеанские форумы, в частности, на профессиональный форум airliners.net/forum, то можно прочитать:

ThePinnacleKid: «Клеймо «это — русское» уважительная причина, чтобы не летать этим самолетом («Суперджетом-100 — авт.)».

TUSDawg23: «Embraer действительно имеет преимущество на этом рынке. У него огромная сеть техподдержки по всему миру и хорошая репутация, так что вряд ли „Сухой“ сможет с ним сравниться».

Необходимо учитывать и вот еще что. Сейчас на рынке господствуют «хищники», главным образом Boeing, который агрессивно навязывает свои самолеты ведущим авиакомпаниям. Например, в недавнем конкурсе между Bombardier CS100 и Boeing 737−700, компания United Airlines отдала предпочтение «американцу», несмотря на то, что «канадец» значительнее экономичнее и дешевле. Можно только представить, какие рычаги использовались для этого. Как пишет, Leeham news, Boeing начал душить конкурентов, предлагая авиакомпаниям скидки, на которые не способны другие авиастроители.

Вот и получается, что сделать хороший самолет — это еще не значит продать его. Однако в «Стратегии 2030» ничего не говорится о методах борьбы «за место под солнцем», занятое американцами, для которых правила честного рынка не писаны. Может быть, потому, что конкурировать с янками никто из менеджеров «ОАК» и не планирует?