Российско-китайское сотрудничество в области авиастроения, о котором в последнее время было сделано так много амбициозных заявлений, продвигается не так уж и гладко. В июне 2016 года "Вертолёты России" и государственная компания Поднебесной Avicopter сообщили, что совместно разработают гражданский тяжёлый перспективный вертолёт (ПТВ). Соответствующее межправительственное соглашение стороны подписали в Пекине в присутствии президента России Владимира Путина и главы КНР Си Цзиньпина.

В июне 2016 года между двумя странами было также подписано межправительственное соглашение о создании перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, который получил негласный титул "убийца Boeing и Airbus". Однако источник Лайфа в правительстве, знакомый с ходом реализации обоих проектов, сообщил, что сотрудничество продвигается отнюдь не гладко.

Так, по его словам, "в настоящее время существует расхождение сторон относительно стоимости работ по созданию тяжёлого вертолёта с российской стороны". Возможно, что это связано с вопросом двигателей. Изначально на этот вертолёт планировалось ставить движки украинского завода "Мотор Сич". Но из-за сложной ситуации в отношениях с Украиной Россия была намерена поставить на машину отечественную разработку ПД-12В.

По словам источника Лайфа в кабмине, "китайская сторона этот вариант отвергла, сославшись на недостаточные технические качества" силовой установки. В частности, в ноябре 2016 года китайская сторона проинформировала, что "двигатель ПД-12В является перетяжелённым, а разработка двигателя для тяжёлого вертолёта планируется на базе модификации китайского турбовинтового TP500".

Как стало известно Лайфу от собеседника из Правительства РФ, российская сторона до сих пор не получила от китайцев подтверждения по созданию СП на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. Хотя МИД уже дважды посылал в Китай согласованную позицию российской стороны. Причём во второй раз уведомление было отправлено в феврале 2017 года.

— Ответа от китайцев до сих пор нет, — посетовал источник в правительстве.

Хотя партнёры, по его словам, договорились о выборе варианта лайнера с вместимостью 228 мест и дальностью полёта 12 тыс. км. Изначально выделяли три основные разновидности целого будущего семейства: базовую — в трёхклассной компоновке вместимостью 280 мест (дальность перелёта 12 тыс. км), старшую — на 320 мест (9,3 тыс. км) и младшую, которая позволит перевозить 250 пассажиров (12 тыс. км).

Кроме этого, китайцы хотят иметь и собственный двигатель в этом самолёте вместо предполагавшегося российского ПД-35. Компания АСАЕ, которая участвует в проекте со стороны Китая, ведёт совместную с АО "ОДК" разработку на базе китайского двигателя CJ2000 под общим руководством китайской стороны.

Интересно, что на днях Китай договорился с "Боингом" о строительстве самолёта "Боинг-737" на территории КНР — это первый подобный случай. Эксперты, опрошенные Лайфом, уверены, что все движения китайской стороны в сторону собственных двигателей связаны с тем, что они хотят получить от России соответствующие технологии.  

— Китайцы любыми способами пытаются получить технологии создания этих двигателей. Двигатели для широкофюзеляжных самолётов производят лишь несколько стран, и делиться секретами производства с Китаем нам нет никакой выгоды и смысла. Нам выгодно, чтобы Китай покупал у нас готовые двигатели. ПД-35 сейчас только разрабатывается российской стороной, на это уже выделены деньги, мы превосходно справимся сами. Это современный очень мощный двигатель — так, для такого самолёта, как ИЛ-96, на котором сейчас четыре двигателя, понадобится лишь два ПД-35, что сделает его конкурентоспособным на рынке, понизив стоимость. У Китая нет опыта разработки и создания подобных двигателей. Конечно, что-то они создадут, но качество и долговечность будут "китайскими" в плохом смысле этого слова. Затрат же собственное производство потребует огромных — нужно будет построить заводы, материалы им придётся закупать у нас. Куда проще купить готовые, но китайцы стремятся получить что-то своё, — сказал Лайфу главный редактор AVIA.RU Роман Гусаров.

Комментируя ситуацию с затягиванием срока реализации проекта, эксперт отметил, что тянуться это может годами.

— Пока что никаких контрактов о разработке не подписано, лишь соглашения о том, что мы готовы сотрудничать. Мы-то готовы приступить в любой момент, но китайцы будут торговаться до последнего, задача же российской стороны — не идти на поводу, а дать им по максимуму готовый продукт. Если в сфере самолёто- и вертолётостроения мы готовы поделиться, так как сами в большом объёме подобного производства не нуждаемся и не имеем широких рынков сбыта, а китайский рынок выглядит очень привлекательно даже для совместного производства, то технологии производства двигателей и наши наработки мы ни отдавать, ни продавать не собираемся, — сказал Лайфу Роман Гусаров.

Солидарен с Гусаровым и другой эксперт — исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По его словам, Россия является единственным вариантом для КНР получить хоть какие-то необходимые технологии. Поэтому Пекин будет давить на Москву в этом вопросе максимально долго.

— Для Китая, который заявляет об амбициях стать крупным игроком на мировом авиастроительном рынке, важен контроль всех критически важных технологий. А двигатели в целом и их компоненты являются критическими технологиями, определяющими уровень технического совершенства и самолёта, и вертолёта. Двигатели сейчас, объективно говоря, производит Запад, который выступает с некоей консолидированной позицией. Если США скажут Китаю "нет", то и французы никакой двигатель Поднебесной не продадут. Есть ещё Россия и Украина, которые тоже имеют компетенции по двигателям, хотя не во всех размерностях от мала до велика. Эти два государства будут гарантированно более сговорчивы и менее требовательны в вопросе передачи технологий. Китай отлично понимает, что в ходе переговоров на нас можно надавить, — сказал Лайфу Пантелеев.

По его мнению, упорство китайской стороны в итоге может негативно сказаться на реализации обоих совместных проектов. Они окажутся гораздо более дорогими.

— Чем дольше будут сроки разработки Китаем собственного двигателя, тем менее впечатляющими будут успехи, тем дороже будет обходиться этот эксперимент китайским налогоплательщикам. Точные цифры по стоимости программы китайского самолёта ARJ21 не раскрываются, но злые языки говорят, что она стала наиболее дорогостоящей программой создания регионального самолёта за всю историю. Истрачено свыше $10 млрд, но даже с портфелем заказов почти на 300 бортов говорить о рыночном успехе ARJ21 не приходится.

На всю программу создания широкофюзеляжного самолёта было заложено $13 млрд, но, сколько из этой суммы вложит Россия, а сколько — Китай, собеседники Лайфа не знают.

Цена на самолёт будет в районе $200–260 млн, но многое будет зависеть от стоимости материалов и многих других факторов, говорил представитель из Минэка. Предварительная концепция предполагала, что готовый "воздушный монстр" будет введён в эксплуатацию в 2023 году, однако уже сейчас, как рассказали Лайфу близкие к ситуации источники, возможен перенос дедлайна на 2025-й.