Ручей превратился в реку. Российские авиаперевозчики, а вместе с ними и чиновники, поднимают тревогу: из страны массово улетают пилоты. За границей им предлагают зарплату в несколько раз выше российской. Отток начался еще пару лет назад, но в последние месяцы стал расти угрожающими темпами. Этому поспособствовало и падение курса рубля. Впрочем, пилоты говорят, что дело не только в деньгах.
История пилота Сулима
Из военного в гражданские, типичная история российского пилота. После окончания летного училища Игорь Сулим, как и сотни других в России, попытался устроиться в авиакомпанию. С первого раза не получилось, но потом повезло, начал летать в «Уральских авиалиниях». «Стал пилотом и довольно быстро дорос до КВС (командир воздушного судна – прим. Фонтанки). За три с половиной года работы объем знаний, полученный мной, стал едва ли не большим, чем тот, который я усвоил за время нахождения в училище. Труд был проделан колоссальный. В целом, работой я свою трудовую деятельность не называю, это больше похоже на хобби. Хобби, которое требует приложения больших сил, постоянной учебы и траты здоровья», – рассказывает он в своем посте в соцсети, где объясняет, почему в итоге уехал из России.
По его словам, переломный момент наступил в 2014 году. «Когда в Россию пришёл кризис и все в патриотическом угаре кричали «Крым – наш», зарплата пилотов упала до уровня бортпроводников. Второй пилот получал 80-90 тысяч рублей, КВС 160-180 тысяч рублей. Время было тяжелое. Большинство летного состава вошло в положение и пошло навстречу руководителям компаний: и повышения зарплат не требовали, и топливо экономили, и летали быстро (то визуальные заходы на посадку, то спрямления, то взлеты от рулежных дорожек). Однако позже ситуация поменялась», – продолжает Игорь Сулим.
Причиной изменения рынка, по мнению пилота, стало банкротство «Трансаэро», когда российские авиакомпании разом получили огромное предложение по неразвезенным пассажирам и квалифицированным кадрам. Для российских авиакомпаний начался рост перевозок и, соответственно, прибылей, считает Сулим: «Многие организации вышли на уровень рекордных прибылей. И тут стоит обратить ваше внимание на то, что данные сверхприбыли во многом были получены за счет зарплаты пилотов. Ее, просто-напросто, с ростом перевозок повышать никто не собирался. Все просьбы и доводы летного состава игнорировались, мол: «У нас кризис, пилотов за забором куча, идите куда хотите, мы ничего увеличивать не будем».
В результате Игорь Сулим решил откликнуться на вакансию в одной из китайских авиакомпаний. Причины отъезда объясняет так: «Не в знак протеста, а ради получения опыта и улучшения своего качества жизни. Я далеко не против прибылей владельцев компаний, я искренне хочу, чтоб «Уральские» процветали и искренне этого им желаю, но при этом я хочу, чтоб моя семья жила достойно».
В пресс-службе авиакомпании «Уральские авиалинии» на вопросы «Фонтанки» не ответили.
Чем еще недовольны пилоты
В длинном списке председателя Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игоря Дельдюжова претензии как к госорганам, так и к работодателям. Минтранс, например, не вносит необходимые поправки в приказ №139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов», инициирует сокращение дополнительного отпуска пилотам, выступает против подписания Минтрудом приказа об особенностях проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах пилотов. В свою очередь Росавиация не исполняет регламент по продлению и получению пилотских свидетельств и «держит в напряжении из-за угрозы аннулирования пилотских свидетельств тех, кто учился в негосударственных АУЦ (авиационных учебных центрах – прим. Фонтанки)».
Больше всего Дельдюжов недоволен российскими авиакомпаниями, которые создают «невыносимые условия труда». В этом понятие он включает налет свыше 90 часов в месяц, сокращенный отдых между полетными сменами, большое количество ночных рейсов и, как следствие, накопленную усталость и хронические заболевания у пилотов. Также в профсоюзе заявляют об отсутствии диалога между пилотами и менеджментом авиакомпаний, и обстановке прессинга, неуважения, страха ожидания наказания и штрафов. Досталось и надзорным органам. «Бездействуют, не обращая внимания на нарушения», – указывает Игорь Дельдюжов.
Финансовый вопрос
Основные претензии ШПЛС, где состоят пилоты «Аэрофлота», сводятся к размеру оплаты труда пилотов. Им серьезно недоплачивают, считает Игорь Дельдюжов, и требует повысить зарплату летного состава на 38%. В «Аэрофлоте» ссылаются на Трудовой кодекс РФ и коллективный договор. По версии авиаперевозчика, компания полностью выполняет свои обязательства.
Главный редактор отраслевого информационного агентства Aviaru.net Роман Гусаров указывает, что требования профсоюза в существующей экономической ситуации выглядят нереализуемыми. «Посчитаем, что у пилотов в «Аэрофлоте» зарплата от 200 до 450 тысяч рублей. Поскольку вторых пилотов и командиров воздушных судов примерно поровну, среднее увеличение составит около 150 тысяч рублей в месяц на человека. Далее к этому надо прибавить все налоги и отчисления с зарплаты, которые производит работодатель. На одного пилота в среднем придется дополнительных расходов порядка 2 млн 400 тыс рублей в год. Если умножить на количество пилотов, то понятно, что получается неплохая доплата. Такое резкое повышение с учетом больших налоговых отчислений оставит авиакомпанию банкротом», – уверен эксперт.
Гусаров считает, что профсоюзы излишне драматизируют ситуацию с оплатой труда, и удивляется тому, как в результате они толкают российских пилотов к отъезду из страны.
«Понятно, что, используя этот рычаг, профсоюз пытается повлиять на работодателя, но в результате это приводит к уменьшению количества пилотов в России», – рассказал эксперт.
Игорь Дельдюжов объясняет позицию профсоюза желанием, чтобы «в России работали россияне». «Мы всегда были против ухода своих и против прихода иностранцев. При этом условия труда и оплаты в России должны быть хорошими. Однако положение Конституции (статья 37 – прим. Фонтанки) про то, что труд в России свободен, никто не отменял», – пояснил он.
Поэтому российские пилоты стремятся работать там, где лучше условия, то есть за границей. Впрочем, Китай тоже не образец идеальных условий труда. Как ранее рассказали «Фонтанке» в компании «Авиаперсонал», обещанные большие зарплаты на деле выглядят куда более скромно. Во время «роудшоу» – презентаций иностранных авиакомпаний с возможностью подать заявление на работу – кандидатам могут называться жалования в 3-4 раза больше российских.
Однако уже во время работы китайские компании используют разветвленную систему штрафов, которая сокращает размер месячного дохода до сопоставимого с российским. Кроме того, китайские перевозчики чаще выполняют местные короткие полеты. Поэтому для необходимого месячного налета часов экипажам приходится летать большое количество рейсов. К тому же, часто авиаперевозчик не оплачивает иностранным пилотам размещение в отелях и не предоставляет служебных авиабилетов, что является существенной статьей расходов экспата.
Несмотря на это, рассказывает Роман Гусаров, отток пилотов, который наблюдался и в прошлые годы, резко усилился в 2016-2017 годах и начинает приобретать масштабы стихийного бедствия.
Есть ли жизнь после оттока?
Точное количество уехавших из России пилотов не знает никто, но исчисляется оно сотнями, уверен Игорь Дельдюжов. Представители «Аэрофлота», «России», «Уральских авиалиний», UTair и S7 Airlines на вопрос «Фонтанки» о дефиците летного состава не ответили. При этом российские пассажиры уже столкнулись с последствиями массового исхода российских пилотов за границу. По мнению Романа Гусарова, это могло стать одной из причин многочасовых задержек рейсов ВИМ-авиа в начале июня. А дальше будет хуже, поскольку затронет все авиакомпании.
«Возникнет ситуация, когда самолеты есть, а летать некому. Разумеется, перевозки не встанут, но топовые авиакомпании начнут решать свои проблемы за счет перевозчиков второго эшелона. Уже сейчас звучат заявления о премиях и разовых выплатах при трудоустройстве в большие авиакомпании, таким образом они перекупают летный состав у конкурентов», – рассказывает эксперт.
Еще один результатом оттока пилотов он называет угрозу для безопасности полетов в России: «Сейчас на рынке нет свободных пилотов, и если раньше авиакомпании придирчиво анализировали каждого кандидата, то сейчас будут брать любого с пилотским свидетельством на руках. Мы помним авиакатастрофы в Казани, Ярославле и Перми, которые произошли из-за недостаточной квалификации экипажей. Вероятность таких происшествий будет расти».
Железный занавес и все-все-все
Понимая последствия ухода пилотов российские чиновники начали принимать меры. Сначала Минтранс заявил, что остановит отток пилотов, а потом начался детектив. В Росавиации отказались обсуждать с «Фонтанкой» тему оттока пилотов. Из официальных источников лишь известно, что в конце мая глава Росавиации Александр Нерадько провел встречу с китайскими коллегами.
Надо отметить, что Китай – наиболее быстроразвивающийся рынок перевозок, который страдает от дефицита пилотов, которых он собирает со всего мира, обещая зарплату в 2-3 раза выше средней. Именно Китай стал основным пунктом назначения для российских авиаэмигрантов.
Официального подтверждения о связи визита Нерадько с последующими событиями нет. Однако спустя пару недель его поездки через рекрутинговые агентства стала просачиваться информация о том, что российские пилоты с 16 июня 2017 года не смогут найти убежище в китайских авиакомпаниях. В качестве причины называлось туманное несоответствие международным стандартам координации. Сообщение появилось на сайте UNIC Aviation, занимающегося набором экипажей в китайские авиакомпании, и было удалено спустя несколько часов.
20 июня появилась более подробная информация, но все еще неофициальная. Как гласит переписка представителей рекрутингового агентства VOR Holdings и Авиационной администрации Китая, Росавиация отказалась верифицировать российские лицензии пилотов транспортной авиации (ATPL). Этот шаг является необходимым при трудоустройстве в иностранную авиакомпанию. Китайские чиновники ссылаются на официальное письмо из России и указывают представителям агентства, что отныне россияне должны лично получать подтверждение лицензии у себя на родине. При этом они отмечают, что новая процедура может привести в нежелательным международным последствиям, а потому желающие нанять россиян авиакомпании должны взять на себя всю ответственность за возможный результат.
Роман Гусаров допускает, что именно с помощью «железного занавеса» российские чиновники решили обрубить пилотам пути отхода. Более того, он считает, что другого пути в сложившейся ситуации нет. «Финансово простимулировать пилотов невозможно, иностранцев также не завлечь из-за падения рубля, а остаться без летного состава нельзя», – отмечает эксперт.
Тем временем авиакомпании со своей стороны пытаются повлиять на ситуацию используя метод «кнута и пряника». Так «Аэрофлот» объявил о финансовой мотивации пилотов, которые впервые трудоустраиваются в авиакомпанию или же возвращаются в нее спустя три года после увольнения. Размер премии для командира воздушного судна составил 650 тысяч рублей, для второго пилота – 350 тысяч рублей. Вместе с тем генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев объявил о трехлетнем запрете возврата в авиакомпанию тех пилотов, которые решили попробовать свои силы за границей.
Несмотря на это, считает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, удержать пилотов в России очень сложно, и административные барьеры помогут на непродолжительное время, до тех пор, пока не найдётся какая-то обходная схема.
«В перспективе 1-3 лет кто-то из довольно крупных перевозчиков может обанкротиться, что даст рынку труда приток кадров. Да и темпы роста перевозок на столь высоком уровне не сохранятся», – анализирует ближайшее будущее Пантелеев.
Он добавляет, что системно решить проблему в нынешней макроэкономической ситуации можно лишь одним способом: бороться за транзитные потоки. «Только получив возможность зарабатывать больше валюты можно будет позволить себе конкурировать с иностранными авиакомпаниями по уровню зарплат. Но мы понимаем, что это очень непростая задача, решить её смогут далеко не все перевозчики», – поясняет эксперт.
В Шереметьевском профсоюзе летного состава не унывают. «Мнение летного сообщества, что эта проблема (с верификацией пилотских лицензий – прим. Фонтанки) будет разработана в ближайшие месяцы, поэтому, предлагаем пилотам быть терпеливыми и следить за новостями. Кроме Китая есть еще Вьетнам, Иран, Южная Корея. Но там условия, конечно, похуже», – резюмирует Игорь Дельдюжов.
История пилота Сулима
Из военного в гражданские, типичная история российского пилота. После окончания летного училища Игорь Сулим, как и сотни других в России, попытался устроиться в авиакомпанию. С первого раза не получилось, но потом повезло, начал летать в «Уральских авиалиниях». «Стал пилотом и довольно быстро дорос до КВС (командир воздушного судна – прим. Фонтанки). За три с половиной года работы объем знаний, полученный мной, стал едва ли не большим, чем тот, который я усвоил за время нахождения в училище. Труд был проделан колоссальный. В целом, работой я свою трудовую деятельность не называю, это больше похоже на хобби. Хобби, которое требует приложения больших сил, постоянной учебы и траты здоровья», – рассказывает он в своем посте в соцсети, где объясняет, почему в итоге уехал из России.
По его словам, переломный момент наступил в 2014 году. «Когда в Россию пришёл кризис и все в патриотическом угаре кричали «Крым – наш», зарплата пилотов упала до уровня бортпроводников. Второй пилот получал 80-90 тысяч рублей, КВС 160-180 тысяч рублей. Время было тяжелое. Большинство летного состава вошло в положение и пошло навстречу руководителям компаний: и повышения зарплат не требовали, и топливо экономили, и летали быстро (то визуальные заходы на посадку, то спрямления, то взлеты от рулежных дорожек). Однако позже ситуация поменялась», – продолжает Игорь Сулим.
Причиной изменения рынка, по мнению пилота, стало банкротство «Трансаэро», когда российские авиакомпании разом получили огромное предложение по неразвезенным пассажирам и квалифицированным кадрам. Для российских авиакомпаний начался рост перевозок и, соответственно, прибылей, считает Сулим: «Многие организации вышли на уровень рекордных прибылей. И тут стоит обратить ваше внимание на то, что данные сверхприбыли во многом были получены за счет зарплаты пилотов. Ее, просто-напросто, с ростом перевозок повышать никто не собирался. Все просьбы и доводы летного состава игнорировались, мол: «У нас кризис, пилотов за забором куча, идите куда хотите, мы ничего увеличивать не будем».
В результате Игорь Сулим решил откликнуться на вакансию в одной из китайских авиакомпаний. Причины отъезда объясняет так: «Не в знак протеста, а ради получения опыта и улучшения своего качества жизни. Я далеко не против прибылей владельцев компаний, я искренне хочу, чтоб «Уральские» процветали и искренне этого им желаю, но при этом я хочу, чтоб моя семья жила достойно».
В пресс-службе авиакомпании «Уральские авиалинии» на вопросы «Фонтанки» не ответили.
Чем еще недовольны пилоты
В длинном списке председателя Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игоря Дельдюжова претензии как к госорганам, так и к работодателям. Минтранс, например, не вносит необходимые поправки в приказ №139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов», инициирует сокращение дополнительного отпуска пилотам, выступает против подписания Минтрудом приказа об особенностях проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах пилотов. В свою очередь Росавиация не исполняет регламент по продлению и получению пилотских свидетельств и «держит в напряжении из-за угрозы аннулирования пилотских свидетельств тех, кто учился в негосударственных АУЦ (авиационных учебных центрах – прим. Фонтанки)».
Больше всего Дельдюжов недоволен российскими авиакомпаниями, которые создают «невыносимые условия труда». В этом понятие он включает налет свыше 90 часов в месяц, сокращенный отдых между полетными сменами, большое количество ночных рейсов и, как следствие, накопленную усталость и хронические заболевания у пилотов. Также в профсоюзе заявляют об отсутствии диалога между пилотами и менеджментом авиакомпаний, и обстановке прессинга, неуважения, страха ожидания наказания и штрафов. Досталось и надзорным органам. «Бездействуют, не обращая внимания на нарушения», – указывает Игорь Дельдюжов.
Финансовый вопрос
Основные претензии ШПЛС, где состоят пилоты «Аэрофлота», сводятся к размеру оплаты труда пилотов. Им серьезно недоплачивают, считает Игорь Дельдюжов, и требует повысить зарплату летного состава на 38%. В «Аэрофлоте» ссылаются на Трудовой кодекс РФ и коллективный договор. По версии авиаперевозчика, компания полностью выполняет свои обязательства.
Главный редактор отраслевого информационного агентства Aviaru.net Роман Гусаров указывает, что требования профсоюза в существующей экономической ситуации выглядят нереализуемыми. «Посчитаем, что у пилотов в «Аэрофлоте» зарплата от 200 до 450 тысяч рублей. Поскольку вторых пилотов и командиров воздушных судов примерно поровну, среднее увеличение составит около 150 тысяч рублей в месяц на человека. Далее к этому надо прибавить все налоги и отчисления с зарплаты, которые производит работодатель. На одного пилота в среднем придется дополнительных расходов порядка 2 млн 400 тыс рублей в год. Если умножить на количество пилотов, то понятно, что получается неплохая доплата. Такое резкое повышение с учетом больших налоговых отчислений оставит авиакомпанию банкротом», – уверен эксперт.
Гусаров считает, что профсоюзы излишне драматизируют ситуацию с оплатой труда, и удивляется тому, как в результате они толкают российских пилотов к отъезду из страны.
«Понятно, что, используя этот рычаг, профсоюз пытается повлиять на работодателя, но в результате это приводит к уменьшению количества пилотов в России», – рассказал эксперт.
Игорь Дельдюжов объясняет позицию профсоюза желанием, чтобы «в России работали россияне». «Мы всегда были против ухода своих и против прихода иностранцев. При этом условия труда и оплаты в России должны быть хорошими. Однако положение Конституции (статья 37 – прим. Фонтанки) про то, что труд в России свободен, никто не отменял», – пояснил он.
Поэтому российские пилоты стремятся работать там, где лучше условия, то есть за границей. Впрочем, Китай тоже не образец идеальных условий труда. Как ранее рассказали «Фонтанке» в компании «Авиаперсонал», обещанные большие зарплаты на деле выглядят куда более скромно. Во время «роудшоу» – презентаций иностранных авиакомпаний с возможностью подать заявление на работу – кандидатам могут называться жалования в 3-4 раза больше российских.
Однако уже во время работы китайские компании используют разветвленную систему штрафов, которая сокращает размер месячного дохода до сопоставимого с российским. Кроме того, китайские перевозчики чаще выполняют местные короткие полеты. Поэтому для необходимого месячного налета часов экипажам приходится летать большое количество рейсов. К тому же, часто авиаперевозчик не оплачивает иностранным пилотам размещение в отелях и не предоставляет служебных авиабилетов, что является существенной статьей расходов экспата.
Несмотря на это, рассказывает Роман Гусаров, отток пилотов, который наблюдался и в прошлые годы, резко усилился в 2016-2017 годах и начинает приобретать масштабы стихийного бедствия.
Есть ли жизнь после оттока?
Точное количество уехавших из России пилотов не знает никто, но исчисляется оно сотнями, уверен Игорь Дельдюжов. Представители «Аэрофлота», «России», «Уральских авиалиний», UTair и S7 Airlines на вопрос «Фонтанки» о дефиците летного состава не ответили. При этом российские пассажиры уже столкнулись с последствиями массового исхода российских пилотов за границу. По мнению Романа Гусарова, это могло стать одной из причин многочасовых задержек рейсов ВИМ-авиа в начале июня. А дальше будет хуже, поскольку затронет все авиакомпании.
«Возникнет ситуация, когда самолеты есть, а летать некому. Разумеется, перевозки не встанут, но топовые авиакомпании начнут решать свои проблемы за счет перевозчиков второго эшелона. Уже сейчас звучат заявления о премиях и разовых выплатах при трудоустройстве в большие авиакомпании, таким образом они перекупают летный состав у конкурентов», – рассказывает эксперт.
Еще один результатом оттока пилотов он называет угрозу для безопасности полетов в России: «Сейчас на рынке нет свободных пилотов, и если раньше авиакомпании придирчиво анализировали каждого кандидата, то сейчас будут брать любого с пилотским свидетельством на руках. Мы помним авиакатастрофы в Казани, Ярославле и Перми, которые произошли из-за недостаточной квалификации экипажей. Вероятность таких происшествий будет расти».
Железный занавес и все-все-все
Понимая последствия ухода пилотов российские чиновники начали принимать меры. Сначала Минтранс заявил, что остановит отток пилотов, а потом начался детектив. В Росавиации отказались обсуждать с «Фонтанкой» тему оттока пилотов. Из официальных источников лишь известно, что в конце мая глава Росавиации Александр Нерадько провел встречу с китайскими коллегами.
Надо отметить, что Китай – наиболее быстроразвивающийся рынок перевозок, который страдает от дефицита пилотов, которых он собирает со всего мира, обещая зарплату в 2-3 раза выше средней. Именно Китай стал основным пунктом назначения для российских авиаэмигрантов.
Официального подтверждения о связи визита Нерадько с последующими событиями нет. Однако спустя пару недель его поездки через рекрутинговые агентства стала просачиваться информация о том, что российские пилоты с 16 июня 2017 года не смогут найти убежище в китайских авиакомпаниях. В качестве причины называлось туманное несоответствие международным стандартам координации. Сообщение появилось на сайте UNIC Aviation, занимающегося набором экипажей в китайские авиакомпании, и было удалено спустя несколько часов.
20 июня появилась более подробная информация, но все еще неофициальная. Как гласит переписка представителей рекрутингового агентства VOR Holdings и Авиационной администрации Китая, Росавиация отказалась верифицировать российские лицензии пилотов транспортной авиации (ATPL). Этот шаг является необходимым при трудоустройстве в иностранную авиакомпанию. Китайские чиновники ссылаются на официальное письмо из России и указывают представителям агентства, что отныне россияне должны лично получать подтверждение лицензии у себя на родине. При этом они отмечают, что новая процедура может привести в нежелательным международным последствиям, а потому желающие нанять россиян авиакомпании должны взять на себя всю ответственность за возможный результат.
Роман Гусаров допускает, что именно с помощью «железного занавеса» российские чиновники решили обрубить пилотам пути отхода. Более того, он считает, что другого пути в сложившейся ситуации нет. «Финансово простимулировать пилотов невозможно, иностранцев также не завлечь из-за падения рубля, а остаться без летного состава нельзя», – отмечает эксперт.
Тем временем авиакомпании со своей стороны пытаются повлиять на ситуацию используя метод «кнута и пряника». Так «Аэрофлот» объявил о финансовой мотивации пилотов, которые впервые трудоустраиваются в авиакомпанию или же возвращаются в нее спустя три года после увольнения. Размер премии для командира воздушного судна составил 650 тысяч рублей, для второго пилота – 350 тысяч рублей. Вместе с тем генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев объявил о трехлетнем запрете возврата в авиакомпанию тех пилотов, которые решили попробовать свои силы за границей.
Несмотря на это, считает главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, удержать пилотов в России очень сложно, и административные барьеры помогут на непродолжительное время, до тех пор, пока не найдётся какая-то обходная схема.
«В перспективе 1-3 лет кто-то из довольно крупных перевозчиков может обанкротиться, что даст рынку труда приток кадров. Да и темпы роста перевозок на столь высоком уровне не сохранятся», – анализирует ближайшее будущее Пантелеев.
Он добавляет, что системно решить проблему в нынешней макроэкономической ситуации можно лишь одним способом: бороться за транзитные потоки. «Только получив возможность зарабатывать больше валюты можно будет позволить себе конкурировать с иностранными авиакомпаниями по уровню зарплат. Но мы понимаем, что это очень непростая задача, решить её смогут далеко не все перевозчики», – поясняет эксперт.
В Шереметьевском профсоюзе летного состава не унывают. «Мнение летного сообщества, что эта проблема (с верификацией пилотских лицензий – прим. Фонтанки) будет разработана в ближайшие месяцы, поэтому, предлагаем пилотам быть терпеливыми и следить за новостями. Кроме Китая есть еще Вьетнам, Иран, Южная Корея. Но там условия, конечно, похуже», – резюмирует Игорь Дельдюжов.
комментарии (3):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS