В настоящее время в летной годности в Российской Федерации насчитывается около 400 единиц авиатехники, она представлена двенадцатью типами воздушных судов, с учетом легкого многоцелевого самолета Ан-2. Распределение парка самолетов «Ан» в гражданской авиации России по состоянию на 28 марта 2017 г. представлено в таблице и на графике.
 

 

Самыми массово эксплуатируемыми воздушными судами разработки ОКБ им. О.К. Антонова с числом пассажиров более 9 человек (за исключением Ан-2), по представленным данным, в настоящее время являются самолеты Ан-24 и Ан-26. Они разрабатывались специально для обеспечения полетов с малоподготовленных аэродромов. Их функции (эксплуатация с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) и при температурах наружного воздуха ниже -50°, безангарное хранение и техническое обслуживание) широко востребованы и в настоящее время.

По этим параметрам самолеты Ан-24 и Ан-26 для ряда регионов России практически незаменимы. Они связывают районные центры с грунтовыми ВПП с областными городами (пассажирские и грузовые потоки), выполняют поисково-спасательные работы и перевозку вахтовиков и грузов в нефтегазовой отрасли.

Многие самолеты «Ан» в несколько раз превысили назначенный и проектный ресурсы и сроки службы, установленные Разработчиком. Этого удалось достигнуть благодаря постоянным лабораторным испытаниям элементов, узлов и конструкции планеров самолетов, обоснованию их живучести и внедрению комплексных доработок. К тому же, переход от плановой экономики к работе в рыночных условиях поставил перед ГП «Антонов» и ГосНИИ ГА новую задачу: обеспечение эксплуатации воздушных судов с увеличенными межремонтными ресурсами и сроками службы.

Последовательное решение этой задачи (использование мониторинга опыта эксплуатации самолетов в разных регионах стран СНГ и дальнего зарубежья, пересмотр и уточнение эксплуатационной документации, внедрение превентивных мер при техническом обслуживании) позволило к настоящему времени фактически перевести самолеты «Ан» на так называемую «безремонтную эксплуатацию» (ресурс и срок службы до очередного капитального ремонта самолета Ан-24 составляет 22 000 летных часов, 12 000 полетов, 25 лет; самолета Ан-26 – 20 000 летных часов, 14 000 полетов, 35 лет).
Внедренные технологии эксплуатации были апробированы на большом парке самолетов, что является залогом сохранения их летной годности и удовлетворительного технического состояния.

В 2007 г. произошло важное событие – новый реактивный пассажирский региональный самолет Ан-148-100 получил сертификат типа Авиарегистра МАК, удостоверяющий соответствие лайнера требованиям Авиационных правил АП-25, гармонизированных с европейскими нормами CS-25. Этот самолет по транспортным возможностям (60-85 мест), топливной эффективности и экологическим показателям был сопоставим с западными аналогами и существенно превосходил массово эксплуатируемый в то время самолет типа Ту-134.

Впервые на постсоветском пространстве в ОКБ применили международную методику MSG-3 (Maintenance Steering Group) – анализ конструкции и систем самолета при разработке планового технического обслуживания (ТО) в рамках реализации международной процедуры MRB (Maintenance Review Board – Совета по рассмотрению технического обслуживания). Это позволило уйти от прежней советской практики «единого» регламента технического обслуживания к международной практике – индивидуальных Программ технического обслуживания, приближенных к требованиям, определяемым условиями эксплуатации каждого конкретного экземпляра самолета.

Проектный ресурс самолета Ан-148-100 – 80 000 летных часов, 40 000 полетов и 30 лет. Это ресурс, который самолет должен отработать без замены основных элементов планера и серьезных доработок его конструкции. Впервые, для обеспечения летной годности воздушного судна была определена необходимость выполнения работ по Программе контроля старения (на трудоемких формах ТО для самолетов, достигших 15 000 полетов или 10 лет), создаваемой Разработчиком.

Необходимо отметить, что производство самолета осуществлялось в широкой кооперации между российскими и украинскими предприятиями, а его эксплуатация в России началась с авиакомпании ГТК «Россия». В настоящее время указанные самолеты эксплуатируются в авиакомпаниях ОАО «Саратовские авиалинии» и АО «Авиакомпания Ангара».

Данным типом воздушных судов ГП «Антонов» начал разработку целой серии самолетов: Ан-158 – удлиненная версия (до 99 мест); Ан-168 – бизнес-джет; Ан-178 – грузовой самолет на базе пассажирского Ан-158.

Особая роль в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации отведена самолету Ан-124-100 «Руслан», его единственным гражданским эксплуатантом в нашей стране является компания авиакомпания «Волга-Днепр» (Ульяновск). Самолет установил множество мировых рекордов, он по праву является самым крупным и грузоподъемным серийным самолетом.

В 2011 г. было внедрено главное изменение и доказана возможность обеспечения проектного ресурса и срока службы – 50 000 летных часов, 10 000 полетов, 45 лет. Эти величины являются рекордными для данного типа транспортных самолетов. 

Работы выполняются в рамках утвержденной в августе-октябре 2010 г. Министерством промышленности и торговли РФ и Министерством транспорта РФ «Целевой комплексной программы поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации до 2020 года», где определены задачи обеспечения воздушных судов в Российской Федерации ресурсами и сроками службы, в том числе, самолетов «Ан». ГП «Антонов» совместно с ГосНИИ ГА  ЦАГИ обеспечивают выполнение поставленной Министерствами задачи.

В последнее время выполнение работ по ресурсам и срокам службы экземпляров воздушных судов затягивается из-за применения в Украине новой процедуры согласования контрактов (договоров), требующей представление в Государственную службу экспортного контроля Украины «соответствующим образом оформленных гарантий уполномоченных государственных органов Российской Федерацией относительно конечного использования товаров исключительно в мирных (гражданских) целях (определением наименования конечной (базовой) продукции, для которой он предназначен). Также необходимо предоставление гарантий о том, что товар и конечная (базовая) продукция, в которой (или для которой) он должен использоваться, не предназначены для «военного конечного использования Российской Федерацией». Данное требование определено соответствующими Указами Президента Украины, а также статьей 10 Закона Украины от 20.02.2003 № 549-ІV «О государственном контроле за международными передачами товаров военного и двойного использования». Новые требования по оформлению повлекли за собой временную задержку исполнения контрактов (договоров) для российских авиакомпаний, что, естественно, повлекло за собой ряд вопросов от эксплуатантов и авиационных властей Российской Федерации в адрес ГП «Антонов» и Авиационной администрации Украины. Авторы статьи надеются и выражают уверенность в том, что соответствующие ведомства Российской Федерации и Украины в ближайшее время смогут договориться о процедурах нивелирования указанных сложностей при реализации межгосударственных контрактов.

Завершить статью хочется на позитивной ноте и отметить, что усилиями Минтранса РФ, Росавиации, ГП «Антонов», а также профильных институтов гражданской авиации и авиационной промышленности сопровождение летной годности самолетов «Ан» в гражданской авиации в настоящее время продолжается. 

Ни один из заявленных российскими авиакомпаниями самолетов «Ан» не был остановлен и продолжает свою эксплуатацию.

Чистого неба и безаварийной эксплуатации антоновским самолетам!

Василий Шапкин, генеральный директор ГосНИИ ГА, доктор технических наук, профессор
Константин Арепьев, начальник отдела ГосНИИ ГА, эксперт-аудитор Авиарегистра России