Самый массовый и самый рентабельный — таким бесспорно являлся самолет-легенда Ил-18, совершивший первый полет ровно 60 лет назад. С Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на летную базу в город Жуковский его перегнал заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Коккинаки. Примечательно, что другой советский турбовинтовой «первенец» — Ту-114 — совершил первый полет на полгода позже.

Уже менее чем через два года, в апреле 1959 года, Ил-18 начал выполнять регулярные рейсы на маршрутах «Аэрофлота» Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата. Однако история легендарного самолета началась гораздо раньше.

Четырехмоторный, правда, поршневой самолет с названием Ил-18 впервые поднялся в воздух в 1946 году.

Уже тогда по параметрам эта машина превосходила все пассажирские машины, серийно производившиеся в СССР. Однако роковую роль в его судьбе сыграло решение верховного главнокомандующего. Самолет был показан на Дне авиации 18 августа, где присутствовал Иосиф Сталин. О последовавших событиях в фильме «Ил-18. Флагман Золотой эры» вспоминал Генрих Новожилов, бывший генеральный конструктор ОКБ им. Ильюшина:

— Через несколько дней Сталин вызвал к себе Сергея Ильюшина и задал простой вопрос: товарищ Ильюшин, сколько пассажиров перевозит ваш самолет?

— 75, товарищ Сталин.

— Товарищ Ильюшин, вы знаете, что любая катастрофа самолета — это трагедия для государства? Я вам не рекомендую продолжать работу над этим самолетом.

Так проект дальнемагистрального вместительного самолета, который мог бы связать между собой удаленные города Сибири и Дальнего Востока с Европейской частью СССР, был отложен более чем 10 лет.

Первому турбовинтовому Ил-18, поднявшемуся в воздух 4 июля 1957 года, по предложению первого секретаря городского Московского комитета КПСС Фурцевой Е. А. дали имя «Москва».

В отличие от Ту-114 и Ту-104, которые строились как развитие стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским самолетом, спроектированным «с чистого листа», именно как гражданский самолет.

Испытатели отмечали безотказную работу всех систем самолета, удобство пользования пассажирским салоном, простоту наземного технического обслуживания самолета, доступность проверяемых узлов и агрегатов.

Были выявлены и недостатки самолета. Главный — низкий ресурс двигателей НК-4 — вместо заданных 200 часов всего 50.

Это означало, что после 50 часов полета двигатели требовалось отправлять на капремонт, что не могло устроить будущих эксплуатантов самолета.

В 1958 году была создана модификация Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест салоном. На них устанавливались запорожские двигатели АИ20, которые оказались более надежными, поэтому их избрали для монтажа на серийные самолеты.

«Крепкий и добротный, Ил-18 был красив. Казалось, какая красота в прямом крыле, в высоком перпендикулярном киле, в этих пропеллерах… Но прозвище он получил сразу и навсегда: «лайнер». Иначе его и не звали. Другие типы имели не столь благозвучные прозвища: к примеру, Ту-114 был «пилорама»; Ту-104 — «жеребец»; Ан-12 — «фантомас», — вспоминал в своей книге «Записки ездового пса» пилот гражданской авиации, автор книг о работе пилотов Василий Ершов. — На Ил-18 я познал золотые годы авиации. Рейсы были длинные, без посадки. Той тяжкой усталости, что пришла с полётами на Ту-154, мы тогда не чувствовали».

Универсальность Ил-18 позволяла использовать его как на коротких рейсах, так и на трансконтинентальных маршрутах, например, Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск. Благодаря этому самолету Чукотка впервые получила беспосадочную связь с «большой землей». Ил-18 побывали на всех континентах, совершая рейсы из Москвы в Антарктиду, на ледовый аэродром станции «Мирный». Ил-18 из-за своей экономичности, уровня комфорта и безопасности вызвали на мировом рынке интерес, поэтому множество зарубежных компаний купили эти самолеты.

Ил-18 был очень надежен и легок в управлении, прощал многие ошибки пилотирующему экипажу. Самолет любили пассажиры — в отличие от снискавшего недобрую славу Ту-104.

Опыт эксплуатации показал, что более быстрый реактивный Ту-104 перелетал страну в среднем медленнее, так как тратил время на посадку и дозаправку.

Всего за годы серийного производства (1959-1978) было построено 719 самолетов, из них 564 пассажирских, остальные — специализированные. На Ил-18 установлено 20 мировых рекордов дальности полета и высоты с различной полезной нагрузкой. Даже в 1973 году, когда стали выполнять рейсы первые Ту-154, Ил-18 продолжали лидировать в своем классе по средней дальности беспосадочного полета и стоимости летного часа — 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у Ту-154.

Сочетание надежности и рентабельности стало причиной того, что среди своих ровесников — Ан-10, Ту-114, Ту-104 и Ту-124 — этот самолет оставался в эксплуатации дольше всех. Массовое списание Ил-18 началось в начале 1980-х годов, в основном — пассажирских вариантов самолета. Лайнер активно использовался в работах по ликвидации последствий Чернобыльской аварии и землетрясения в Спитаке. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России прекратилась только в 2002 году, когда распоряжением Минтранса перевозки пассажиров на Ил-18 в гражданской авиации России были запрещены.

Ему предшествовала катастрофа, произошедшая под Калязином в ноябре 2001 года, в которой погибли 27 человек.

Впрочем, история этого самолета еще не окончена. Военная версия Ил-38 (противолодочный самолет) до сих стоит на вооружении российской армии, а некоторые самолеты еще используются в ряде стран мира, например северокорейской авиакомпанией Air Koryo. Во многих городах России списанные Ил-18 установлены в качестве памятников.