ПЛЮС ДУШАНБЕ И АНТАЛИЯ

Знакомому недавно понадобилось лететь из Читы в Иркутск. Рейс был... через Санкт-Петербург. Таких несуразностей в нашем небе хватает. Например, как жалуются жители Ставрополя, в Махачкалу им ближе всего добираться через Москву. Самолетом в столицу лететь два часа, обратно на Северный Кавказ — еще столько же. А по прямой самолетов нет, только автобусом — это около 12 часов. В Сочи ставропольцы тоже чаще путешествуют через столицу — так выходит удобнее и быстрее.

Европейская часть страны — это еще что. Жители Урала и Сибири круги над страной наматывают покруче. Например, не найти прямого рейса из Челябинска в Тюмень — лететь тоже приходится через Москву, путь занимает около суток. Задумаешься: может, лучше поездом.

Как свидетельствует статистика Росавиации (см. графику), основная часть пассажиропотока у нас приходится на три московских аэропорта и питерское Пулково. Чуть меньше, но тоже серьезно, загружены аэропорты Сочи, Екатеринбурга и Новосибирска. Эти семь площадок в первой половине 2017 года в общей сложности обслужили больше путешественников, чем остальные 259 вместе взятые.

И это в стране, где из одного конца в другой — расстояние, как между континентами. Многие ностальгически вспоминают советские времена, когда из Краснодара в Ставрополь летали на самолете. А из любого приличного областного центра хоть в европейской части страны, хоть в Сибири с ее расстояниями — можно было по воздуху попасть почти во все крупные райцентры. Малая авиация вполне справлялась с этой задачей.

Сейчас стандартное аэропортовское табло российского миллионника выглядит так. Несколько рейсов на Москву, рейс в Питер, Сочи и какой-нибудь крупный региональный центр типа Новосибирска, плюс летом — еще Симферополь и Анталия. Еще иногда в качестве «приятного бонуса» встречается рейс в Душанбе. И все. Где остальные? Почему самолеты летают через Москву?

НА МЕСТНЫХ ЛИНИЯХ НЕ ЗАРАБОТАТЬ

- Все просто, - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - В Советском Союзе региональные и межрегиональные перевозки субсидировались. Билеты были доступны, но их стоимость не покрывала реальных затрат — убытки оплачивало государство. Сейчас ситуация иная: гражданская авиация должна сама зарабатывать. Поэтому там, где нет стабильного пассажиропотока, нет и рейсов.

Иными словами, летать в России нынче можно только туда, куда летает большинство.

- Аэропорт, который обслуживает, допустим, один-два рейса в сутки, все равно должен иметь персонал, технических специалистов, охрану... Затраты перекладывает на авиакомпанию, которая туда летает, - получаются астрономические счета, - объясняет Роман Гусаров. - А авиакомпании что делать? Она перекладывает эти затраты на пассажиров. Кстати, знаете где аэропортовые сборы самые низкие? В Москве! Потому что через столичные аэропорты миллионы людей летают, затраты раскладываются на всех.

В итоге было в России на начало 90-х более 1400 действующих гражданских аэропортов, а осталось только 259.

То же и с самолетами.

- Затраты в расчете на одного пассажира сильно зависят от вместимости воздушного судна. Не зря авиакомпании и конструкторы идут по пути увеличения этого показателя, - говорит Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. – А крупные самолеты невыгодно использовать на небольшие расстояния и на малых пассажиропотоках.

Получается замкнутый круг. Региональные пассажиры мало летают, потому что дорого. А из-за того, что они не летают, маршруты оказываются неинтересными для перевозчиков. Нет маршрутов — закрываются аэропорты. Беднеет транспортная инфраструктура страны.

Но как же, например, в Штатах, в Европе? Местные самолеты там проносятся с частотой электричек. А цены — в нашей глубинке остается лишь позавидовать.

- Некорректно сравнивать Россию и Европу. У нас впридачу к более тяжелому климату и огромной территории, во многих регионах низкая плотность населения. Оттуда по определению не может быть большого пассажиропотока, и себестоимость авиаперевозок по определению будет выше, чем в густонаселенных регионах Европы, - комментирует ситуацию Роман Гусаров.

- В США тоже большая территория, но там нет такого разброса населенных пунктов, как у нас. Там в основном живут вдоль двух побережий, и тоже достаточно плотно — между западным и восточным побережьями самолеты летают, как челноки.

ЦЕНА СУБСИДИЙ

Нельзя сказать, что государство устранилось от решения проблемы. Действует 5 целевых программ, около трехсот региональных маршрутов субсидируются из федерального бюджета.

- Некоторые категории россиян - пенсионеры, люди с ограниченными возможностями, молодежь до 23 лет - могут приобрести льготные билеты в Крым и на Дальний Восток. Субсидируются также рейсы в Калининград. В 2017 году на все это из федерального бюджета выделено 7,3 млрд рублей. Но в масштабах страны этого, конечно, недостаточно, - говорит Ирина Рябовол, российский представитель международной туристической системы поиска Momondo.

А что делать тем, кто не входит в льготную категорию? Кому, например, больше 23-х, но до пенсии еще далеко. Не каждый в состоянии оплатить до того же Симферополя полную цену. Вот люди и ворчат: где же эти субсидии на полеты в Крым, о которых столько разговоров, если большинству от них никакого толку.

Эксперты указывают еще на одну проблему. «Советский» уровень комфорта на местных авиалиниях сейчас уже мало кого устроит, наши люди успели привыкнуть к хорошему сервису. Так что в местную авиаинфраструктуру надо вкладывать, вкладывать и вкладывать… Модернизировать многие аэропорты. Но на это никаких бюджетных денег не хватит — ни федеральных, ни тем более, местных. Проехаться за счет самих пассажиров тоже не получится — у тех, кому нужны местные маршруты, как правило, с деньгами не очень, тем более в нынешней экономической ситуации.

ТОЛЬКО ХАБ И ЛОУКОСТЕР

- В какой-то мере ситуацию могла бы исправить система хабов, аналогичная той, что существует в США или Китае, - утверждает гендиректор агентства делового туризма "Аэроклуб" Денис Матюхин. - Хаб – это своеобразный распределительный центр, где собираются пассажирские потоки и перераспределяются по множеству направлений. Благодаря хабу пассажиропоток концентрируется в едином узле, что позволяет повысить окупаемость перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов. Хабы соединяют между собой гораздо больше городов, чем прямые маршруты. Например, сейчас фактически роль хабов между отдаленными регионами выполняют Москва или Петербург. А Если бы такие узлы появились, скажем, еще в Краснодаре, Екатеринбурге, Новосибирске, Владивостоке, то длительность и стоимость перелетов значительно бы снизились.

Но один только «Аэрофлот» систему хабов поддержать не сможет, нужно, чтобы в стране появились другие сильные авиакомпании, которые тоже могли бы вложить в этот проект значительные средства.

- Есть еще один выход из ситуации – лоукостеры, - считает Ирина Рябовол. - В мировой практике именно они обслуживают рейсы, которые невыгодны традиционным перевозчикам. Например, в Европе и Азии люди часто пользуются услугами лоукостеров для поездок на небольшие расстояния. Например, 17-минутный перелет по Малайзии на бортуAirbusA320 стоит около 300 рублей – полный самолёт пассажиров. В нашей стране этот сегмент пока недостаточно развит, действует только одна компания, у которой нет конкурентов.

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ

Почему у нас авиабилеты дороже, чем в Европе?

- Как раз по тем самым причинам, о которых мы говорили: себестоимость авиаперевозок по объективным причинам (низкой плотности населения во многих регионах и небольшого пассажиропотока между ними) гораздо выше, чем в Европе, - говорит Роман Гусаров. - На это накладываются и другие причины, рукотворные. Главная из них — монополизм, в связи с чем цены на авиакеросин и на обслуживание самолетов во многих региональных аэропортах искусственно завышаются. Если там работает один заправщик, и никакого другого просто нет — попробуй с ним поторгуйся. Вот и получается такая цена авиабилета.
 

А В ЭТО ВРЕМЯ

Есть ли будущее у «кукурузника»

Для местных линий нужны еще и соответствующие самолеты. В советские времена легендой стал Ан-2, он же «аннушка», он же «кукурузник». В зависимости от модификации, этот самолет использовался для самых разных целей — в том числе для перевозки пассажиров (10-12 мест), а также грузов и почты на местных линиях. Авиаторы особой нежностью отмечают его неприхотливость. Бетонка ему не нужна – мог садиться и на грунтовую полосу. А с лыжным шасси — на снег. Ан-2 используется и сейчас — в некоторых регионах, особенно северных, замену ему, в силу сложных природных условий, найти проблематично. Тем более что «кукурузник» еще и неубиваем - некоторые борты благополучно летают уже по 40 лет!

Все это, конечно, здорово, но вопрос о выпуске современной версии стоит все более остро. Попытки создать обновленный Ан-2 делаются. Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина сконструировали «обновленную аннушку» - ТВС-2ДТС. Новинка была представлена на авиасалоне МАКС-2017. С Ан-2 его роднят габариты и назначение — новый самолет может справляться с той же работой, что и легендарный «кукурузник». Но ТВС-2ДТС изготовлен из современных композитных материалов (что делает его очень легким), может развивать большую скорость, более маневрен. Остается малость — запустить самолет в серийное производство. А для этого нужны немалые вложения...